Главная страница | Расписание круизов        

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

От географии до искусства.

Модератор: yan

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 02 авг 2018, 11:14

Изображение

Слип Медвежьегорской РЭБ флота в 1990 году.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18


Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 02 авг 2018, 12:01

АО "БОП": КОНЕЦ 1990-Х. НАДЕЖДЫ И ИЛЛЮЗИИ.

Николай Грачев, генеральный директор ОАО "Беломорско-Онежское пароходство": "Никто не верил, что БОП выплывет"

Николай Васильевич Грачев родился в 1956 году в Псковской области в семье слесаря. Окончил мехмат ЛГУ, прошел путь от ассистента до доцента кафедры высшей математики Псковского филиала Ленинградского политехнического института. С 1991 года работал в ряде коммерческих предприятий в качестве исполнительного директора, занимался вопросами создания эффективного менеджмента, по контракту с концерном "Орими" проводил реорганизацию лесоперерабатывающих предприятий в Красноярском крае; в ОАО "БОП" с сентября 1997 года - сначала в должности главного экономиста, а с 15 мая 1998 года - генерального директора.
30 июня генеральный директор ОАО "Беломорско-Онежское пароходство" Николай Грачев провел на борту теплохода "Инженер Нарин" пресс-конференцию, приуроченную к профессиональному празднику водников. Во встрече приняли участие также заместители: по флоту - Александр Лялля, по экономике - Наталья Зуева и по портам, внутренним и пассажирским перевозкам - Георгий Огрюм.
За тот час летнего жаркого дня, что теплоход описывал прогулочный круг по Петрозаводской губе, гендиректор описывал журналистам ситуацию, сложившуюся вокруг крупнейшего и, если можно так сказать, "титульного" предприятия Карелии.
ПОЗИТИВ И НЕГАТИВ
К сожалению, пресса подает состояние дел в БОПе исключительно негативно. Но впервые с 1996 года прошлый год пароходство завершило с прибылью. Мы на 1-2 местах среди карельских предприятий по выплатам в бюджет. И это уже не зачеты, как раньше, а на 95% "живые" деньги. Погашены задолженности по зарплате, выплачена 14-я зарплата сразу за два года. Мы рассчитались с большинством кредиторов, главный из которых - государство. С января платим текущие налоги. Вспомним, Балтийское пароходство, на порядок мощнее нашего, в одночасье, дочиста распродали. И ко мне приходили: давай корабли, давай базы... Никто не верил, что БОП выплывет. Но флот в Карелии был, есть и будет...
ДОЛГИ НАШИ
Но в общем ситуация очень непростая. Немецкому банку KFW мы должны 70 тысяч марок. Причем просроченные долги все увеличиваются (уже 18 млн DM), а график их выплаты уже нереален - в 1999 году необходимо выплатить 29,5 млн DM. Долги эти - наследство прежнего руководства, которое по совершенно абсурдному проекту взяло кредит у банка в 200 млн марок на постройку в Германии 15 новых теплоходов и реконструкцию 7 старых. Долги пароходство отдать не смогло, и сейчас все эти суда и их заработки заложены в пользу KFW, управление передано немецким менеджерам. Корабли, находящиеся в залоге по кредиту, работают на Западе в погашение процентов. Фактически пароходство профинансировало германскую экономику. Свои рабочие места закрыли, у них открыли.
ПОИСКИ ВЫХОДА
Главные вопросы развития мешают решить кредиторы. Немцам представлены предложения: если суда перейдут под российский менеджмент, то с долгами БОП рассчитается в 2005 году, если останутся под зарубежным - не ранее 2010 года (при условии понижения банковского процента с 8 до 6). Но банк сознательно тормозит передачу судов, чтобы обеспечить работу немецким фирмам. Мы решаем эту проблему с участием Министерства транспорта РФ. Идут трудные переговоры...
МОСКВА ЗА НАМИ
18 июня в Москве прошло совещание при министре транспорта С. Франке, на котором слушался вопрос о работе БОПа. Совещание, отметив, что финансовое состояние пароходства улучшилось, посчитало целесообразным прекратить попытки инициировать банкротство и ввести внешнее управление на ОАО "БОП". Министр поддержал пароходство и в его конфликте с "Карелнерудом", подчеркнув, что "из-за двух самосвалов щебня недопустимо срывать важные переговоры с немецким банком, способным закрыть пароходство за три месяца". Работать себе в убыток мы не будем. Как отмечалось на совещании, необходима реструктуризация долгов банку KFW, с тем чтобы изменить кабальные условия на приемлемые. Без помощи государства решить эту проблему невозможно. А распродавать суда, как это было раньше, нельзя. В ноябре направлен в Госналогинспекцию проект по реструктуризации долгов, но предложенная схема пока не принята.
17 АВГУСТА
С одной стороны, оно обесценило российские долги - по рублевым кредитам рассчитываться стало легче. Но ухудшилась западная ситуация, у партнеров пошатнулось доверие, зарплаты в валюте упали. Снизились и расценки на наши суда на западном фрахтовом рынке.
НА БЕРЕГУ
О береговых предприятиях, портах и ремонтно-эксплуатационных базах флота (РЭБ). От их состояния порой зависит жизнь целых поселков, например Пиндуш. Закрытия их не будет, более того - штат работников увеличивается. С этого года станет рентабельным Надвоицкий порт. Пора прекратить платить за ремонт и постройку судов западным фирмам: расчеты показывают, что на своих базах мы сделаем дешевле. Пароходство намерено в ближайшие годы осуществить инвестиционную программу, направленную на строительство нового флота класса "река - море" на верфи компании "Онего-Арминиус".
Наш пассажирский флот пока убыточен - цены, установленные правительством, дотационные.
ПРОФСОЮЗЫ НА НОЖАХ
Раскол профсоюза работников плавсостава на три части я расцениваю как часть всей этой кампании против нынешнего руководства. Вызвавший этот конфликт независимый профсоюз моряков (НПСМ), обещавший своим членам оплату по международным нормам НОТ, уже сам переживает раскол в своих российских структурах. Взаимоотношения там приобретают просто криминальный характер - в ходе "разборок" в Санкт-Петербурге дошло до поножовщины, погибли два человека.
Сейчас с отделением профсоюза работников водного транспорта (ПРВТ) заключен колдоговор, отношения с ним конструктивные. Такой же конструктивности со стороны НПСМ мы пока не видим.





КАРЕЛИЯ N 23(539) за 20 мая 1999 года
ЧИСТАЯ ВОДА. Ежемесячная газета. N2


То, что руководство пароходства ведет работу по реорганизации акционерного общества, происходит не от хорошей жизни. Причины, как говорится, на поверхности. Во-первых, обвал фрахтового рынка. Очень сильно снизились ставки на перевозки. Желающих предоставлять транспортные услуги на европейском рынке предостаточно, грузов на всех, к сожалению, не хватает. А над российскими компаниями к тому же висит дамоклов меч политической нестабильности и экономической несостоятельности. Поэтому наши показатели доходности резко упали.
Во-вторых, значительно увеличилась стоимость ремонта судов. К тому же возросли портовые сборы. Плюс ужесточение требований международных конвенций по безопасной эксплуатации судов. За прошедший год пароходством установлено на всех судах загранплавания новое оборудование ГМССБ, отвечающее самым современным требованиям. Давно ведется работа по предъявлению судов на соответствие требованиям международного кодекса управления безопасностью. А это значительные материальные затраты.
И третья причина - старение флота. Новые суда, построенные за счет кредитов , выданных немецкими банками, работают только на погашение этих кредитов. А пароходство несет по ним сплошные убытки. Кроме того, постоянно растет задолженность перед банками, так как программа нового судостроения разрабатывалась совершенно при других условиях, когда уровень ставок на перевозки грузов был гораздо выше. В дальнейшем пароходство оказалось заложником обстоятельств, и фактически целая группа судов работает только на немецкую экономику.
Возраст большинства наших судов приближается к критической отметке - 25 лет. А это значит, их нужно списывать, что соответственно влечет за собой сокращение рабочих мест, плавсостава, управленческого аппарата.
Все это происходит болезненно, с обидами и разговорами о том, что надо, мол, сохранить БОП таким, каким он был, сохранить людей, зарплату, деньги, не сдавать в аренду суда. Но это иллюзии. Пароходство не может остаться прежним. Тогда было другое время, другие объемы перевозок, другие условия работы и другие принципы управления. Сегодня мы уже не подчиняемся законам социалистического планирования, а живем в условиях жесткой рыночной конкуренции. Рынок диктует условия. Соответственно и действия наши должны быть адекватными, исходить из реальной ситуации.
Если бы мы не сдавали суда в аренду, давно были бы банкротами. А так это дает нам возможность выживать. Увы, не жить, а именно выживать.
Нам надо во что бы то ни стало сохранить флот. И выход здесь один - реструктуризация. В настоящий момент банки заняли жесткую позицию, выставив требование: деньги или суда. Поэтому перед пароходством нависла угроза потери значительной части судов. Срочный перевод их в дочернюю компанию может дать шанс пароходству сохранить флот, сохранить Беломорско-Онежское пароходство, его историю и традиции. Иначе останемся ни с чем. А этого допустить никак нельзя. Так что изменение структуры предприятия просто неизбежно.

Виктор ГОРШКОВ,
руководитель группы управления
судами загранплавания
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 02 авг 2018, 13:34, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 02 авг 2018, 13:27

ГАЗЕТА "КОММЕРСАНТЪ" от 14.03.2000 года. УБИТ ДЕРЖАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНОГО ПАКЕТА АКЦИЙ БОП-ва.

В Петербурге был застрелен крупный коммерсант и общественный деятель Дмитрий Варварин. Возглавляемый им российско-американский концерн "Орими" участвовал в приватизации многих крупных предприятий России и других стран СНГ. Кроме того, Варварин был членом политсовета "Блока Юрия Болдырева" и, по некоторым данным, являлся основным спонсором этого движения и самого Болдырева, который на днях выставил свою кандидатуру на пост губернатора Петербурга.

Дмитрия Варварина убили в пятницу вечером, когда он возвращался с работы домой (переулок Талалихина, 3). Около девяти часов Варварин поставил свой "Ягуар" на охраняемую стоянку возле спортивно-концертного комплекса "Юбилейный" и пошел к подъезду. Охраны у Варварина не было — он считал, что ему бояться некого. Навстречу ему вышли двое молодых людей. Один из них достал пистолет и выстрелил предпринимателю в голову. На месте происшествия осталась гильза калибра 9 мм.
Место, где произошло убийство, очень людное: дом, в котором жил Варварин, расположен в 100 метрах от собора Князя Владимира и станции метро "Спортивная", неподалеку спортивно-концертный комплекс "Юбилейный" и стадион "Петровский". Сыщикам уже удалось найти свидетелей, которые видели, как убийцы садились в машину. Но задержать преступников пока не удалось.
40-летний Дмитрий Варварин — человек в Петербурге довольно известный, в первую очередь благодаря своим успехам в бизнесе. Возглавляемый им российско-американский концерн "Орими" — многопрофильный холдинг, объединяющий более 20 фирм, работающих в самых разных отраслях. Холдинг был создан как брокерская компания в 1990 году на основе кооператива "Орион" и двух американских фирм — NSTE и International Forest Technology. В период с 1990-го по 1996 годы компания активно скупала пакеты акций ряда крупных предприятий Северо-Западного региона России, а также Казахстана, Украины и Белоруссии. В сферу интересов "Орими" попали порты, торговля лесом, а также внешнеэкономическая деятельность. Всего холдинг так или иначе поучаствовал в приватизации более 20 различных предприятий. Самыми крупными из них были петербургское ОАО "ПетроЛесПорт", Приозерский мебельный деревообрабатывающий комбинат, Подпорожский лесокомбинат, Лужский комбикормовый завод и Лужский мебельный комбинат, Беломорско-Онежское пароходство. Для управления всеми этими предприятиями в 1994 году "Орими" была преобразована в концерн.
Начиная с 1996 года, как стало известно Ъ, инвестиционная деятельность перестала быть основной для "Орими", и концерн стал создавать собственные структуры, работающие в "реальном секторе экономики". Так появились фирмы "Орими хим" (поставка цветных металлов и минеральных удобрений), "Орими шип" (судоходная компания), "Орими фудс" (поставки мяса и мясопродуктов), "Орими строй" (капремонт и строительство зданий). Последняя в 1998 году выполнила заказ по сметно-финансовым расчетам расценок росписей храма Христа Спасителя в Москве.
Но самыми крупными из созданных структур стали "Орими стил", специализирующаяся на торговле черными металлами и углем, и "Орими трейд" — один из крупнейших поставщиков чая в России. Именно эти фирмы приносили в последнее время наибольший доход владельцам концерна.
В декабре 1999 года Варварин баллотировался в Госдуму от "Блока Юрия Болдырева". При этом он стал членом политсовета движения, где, согласно заявлению самого Болдырева, "занимался в том числе и финансовыми вопросами". В окружении Болдырева Ъ уточнили, что дружественные отношения с Варвариным у блока сложились с выборов в Законодательное собрание Петербурга в ноябре 1998 года. Тогда "Блок Юрия Болдырева" удалось раскрутить буквально за считанные недели перед выборами, и в результате он провел наибольшее количество депутатов в городской парламент.
Не исключено, что и сейчас Варварин пообещал Болдыреву финансовую поддержку. Убийство предпринимателя произошло в тот же день, когда Юрий Болдырев подал в петербургский избирком заявление с просьбой зарегистрировать его в качестве кандидата в губернаторы города.
В ГУВД Петербурга считают, что убийство Варварина связано скорее с бизнесом, которым он занимался, нежели с политикой.


ОТДЕЛ ПРЕСТУПНОСТИ.


ИЗДАНИЕ "КАРЕЛИЯ" от 20 мая 1999 года.

ИНТЕРВЬЮ С ЗАМЕСТИТЕЛЕМ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ОАО "БОП" АЛЕКСАНДРОМ ЛЯЛЛЯ.

В этом году пароходство сделает еще один шаг вперед.
Обычно навигация начинается в середине мая, но погода нынче такая, что впору было засомневаться в своевременном начале работ. Впрочем, в пароходстве так не считают, говоря, что задержка не превысит одного дня.

.
КОРРЕСПОНДЕНТ: - Александр Игоревич, разговор наш пойдет о внутреннем флоте Беломорско-Онежского пароходства, поэтому давайте сразу уточним, сколько судов этим летом приступят к работе.
Александр ЛЯЛЛЯ: - 16 крупнотоннажных судов типа "Волго-Дон" и "Волжский", затем буксирный флот, пассажирский флот (4 "кометы" и круизный лайнер "Михаил Ломоносов"), 3 судна типа "Балтийский", 13 лихтеров должны работать, правда, пока мы еще не получили подтверждения на объемы заказных работ от "Кареллеспрома". Если же говорить об общей цифре судов, которые должны приступить к работе, то это примерно 40 кораблей.
Корр.: - В это число вы включаете те суда, которые возвращаются к вам по решению Арбитражного суда Карелии? Прежде чем вы ответите, я напомню читателям, что АО "Карелнеруд", арендовавшее суда у пароходства, долгое время не выплачивало БОПу плату за них. Дело дошло до того, что свою собственность вы вынуждены были возвращать с помощью судебных органов. Суд признал вашу правоту, и теперь "Карелнеруд" обязан вернуть пароходству корабли. То есть число кораблей внутреннего флота должно увеличиться?
А.Л.: - Мы надеемся, судебная тяжба с "Карелнерудом" завершена. Республиканский арбитражный суд принял решение о расторжении договора аренды, но руководство "Карелнеруда", не согласное с таким исходом, сейчас обжалует данное решение. Последняя точка в этом деле, надеюсь, будет поставлена 24 мая. После чего флот вернется домой.
Корр.: - И сколько кораблей будет возвращено?
А.Л.: - 13 судов. Все они станут работать на пароходство. Из них шесть кораблей, которые находятся в Петрозаводском порту, мы уже готовим к навигации, другие семь, зимовавшие в Рыбинске, пока не вводятся в эксплуатацию.
Корр.: - На каких линиях будут работать суда внутреннего флота?
А.Л.: - В основном на традиционных. Из пунктов Онежского озера повезем сырье на Сегежу, щебенку - на Москву и Петербург, из Череповца - металл.
Корр.: - А за пределы России повезете грузы?
А.Л.: - В Турцию по две отправки в месяц пойдет сегежская бумага. Около100 тысяч кубометров пиломатериалов повезем из Кеми в Европу. Имеются лесные грузы в Брюссель, Норвегию. Много отправителей небольших партий груза за рубежом. В общем, есть заказы.
Корр.: - Конкуренция между судоходными компаниями сейчас достаточно жесткая. Скажите, соседям удается отбирать у вас клиентов?
А.Л.: - Трудно говорить об этом. Заключенные контракты и их содержание держатся в тайне. Мы предлагаем свои ставки на перевозку сырья, наш основной конкурент - Северо-Западное пароходство - свои. Потребитель выбирает. Случается, конкуренты намеренно занижают ставки, то есть демпингуют. В Европе такое невозможно, так как закон преследует недобросовестную конкуренцию.
Корр.: - Кроме традиционных перевозок появятся какие-то новые?
А.Л.: - Из Вологодской области повезем лес на Архангельский бумажный комбинат, это где-то 100 тысяч кубометров леса. Сейчас ведем переговоры с администрациями морских портов на Украине, Азовском море об использовании судов типа "Волго-Дон" на перевозках удобрений. Еще один новый вид работ - сложная буксировка. Баржу будем буксировать из Западной Европы в Иран, наш отрезок - от Петербурга до Астрахани. Договор уже подписан, и весьма выгодный для нас. Возможно, будет буксировка барж с жидкими удобрениями из Тольятти через Петербург в Европу. Тоже возьмем на себя речную часть пути.
Корр.: - То есть объем заявок позволяет говорить о том, что внутренний флот полностью будет загружен работой?
А.Л.: - Заявки есть, предварительные объемы определены. Теперь согласуем графики перевозок. В начале мая подали первые суда под перевозку костомукшских флюсов, за сезон перевезем их около 250 тысяч тонн. Череповецкий металлургический комбинат торопит, нужно везти металл на Санкт-Петербург. От "Карелнеруда" заявка поступила. В общем, работа есть. В мае особенно напряженным будет график, так как весь флот единовременно нужно задействовать.
Корр.: - А то, что так резко ухудшилась погода, скажется на сроках начала навигации?
А.Л.: - Обстановка в южной части Онежского озера очень тяжелая. На протяжении двух последних недель дуют ветра северных направлений и дрейфующий лед закрыл вход в Вытегру, куда пройти теперь можно только с ледоколом. Но это лишь на один день сдвинуло график работ, 11 мая первые суда, как и планировалось, пошли.
Корр.: - Правильно ли я понял, что ремонт кораблей завершен?
А.Л.: - В течение прошлого года все ремонтные базы были загружены работой, им устанавливались жесткие сроки сдачи судов в эксплуатацию. На двух РЭБах был осуществлен капитальный ремонт одиннадцати судов. Кроме того, завершается зимний ремонт внутреннего флота. Пока все идет по графику. Единственная проблема, которая нас беспокоит, - это завоз топлива на суда.
Корр.: - Надо ли это понимать так, что в случае срыва поставок топлива корабли не выйдут в плавание?
А.Л.: - Нет, конечно. У нас создан запас топлива, и в намеченные сроки суда приступят к работе. Но сам график поступления горючего срывается.
Корр.: - А откуда оно завозится?
А.Л.: - Мы сотрудничаем с девятью компаниями, которые сегодня не выполняют перед нами своих обязательств. Объяснение тому простое - очень много топлива идет за рубеж и, как следствие, на обслуживание российских потребителей его попросту не хватает. Топливо мы покупаем в основном на киришском заводе. Чтобы выйти из неприятной ситуации, сейчас заключаем прямые контракты с непосредственными производителями топливного сырья. Помаленьку избавимся от всех перепродавцов. Но, несмотря на сложное положение, корабли в заявленные сроки выйдут из портов.
Корр.: - Суда готовы к навигации, команды набраны, портфель заказов сформирован. В настоящий момент какие задачи решаете, кроме, разумеется, поиска топлива?
А.Л.: - Проводим встречи с капитанами судов, профсоюзными комитетами. Надо согласовать вопрос по коллективному питанию на судах, по заработной плате. Мы хотим ввести систему премирования, когда бы заработок напрямую зависел от объема и качества выполненных работ. Капитаны поддержали эту модель оплаты труда и сами участвуют в ее разработке.
Корр.: - Если кратко представить ее, то в чем суть новой модели?
А.Л.: - Мы договариваемся о минимуме зарплаты, ниже которого не имеем права платить, а реальная сумма получаемых денег будет зависеть от самих команд. Чем эффективнее они будут работать, чем рачительнее станут распоряжаться имеющимися средствами, тем больше получат по итогам навигации.
Корр.: - А чему равняется гарантированный минимум?
А.Л.: - В среднем это две тысячи рублей у капитана и чуть более тысячи у матроса. А уж как кому удастся поднять данный минимум - это дело самой команды.
Корр.: - Как же быть в этой ситуации командам пассажирских судов, деятельность которых традиционно убыточна и обычно дотируется государством?
А.Л.: - Это проблема. По сравнению с 1998 г. дотация уменьшилась нынче почти в два раза. Значит, показатели у них будут хуже прошлогодних. Кстати, в 1998 году государство должно было возместить пароходству 718 тысяч рублей, из которых мы получили всего 120 тысяч. А в этом году уже и планируемая цифра урезана. И можно не сомневаться, что "живых" денег мы опять не увидим.
Корр.: - Постоянно растущая убыточность пассажирского флота должна ли восприниматься как неизбежная предпосылка увеличения цен на пассажирские билеты?
А.Л.: - Тарифы Правительством Карелии пока не утверждены. С разрешения департамента Росречфлота Министерства транспорта мы подали заявку на их увеличение на 30 процентов. Если нас поддержат, то стоимость билетов вырастет на те же 30 процентов. Но другого выхода у нас нет.
Корр.: - А существующие сейчас льготы для различных категорий граждан сохранятся?
А.Л.: - То, что государство гарантирует льготникам, мы должны исполнять. Другое дело, что пароходство понесет от этого убытки, так как государственные обязательства перекладываются на акционерную компанию, а потери нам не возмещаются.
Корр.: - Тогда как быть в этой ситуации командам пассажирских судов, как им зарабатывать себе на жизнь? Ведь ясно, что при такой необязательности государства им при всем желании не подняться выше гарантированного минимума оплаты труда.
А.Л.: - Будем искать общий язык с правительством. Другого выхода не вижу. Мы постоянно объясняем, что пассажирские перевозки на местных линиях разорительны для пароходства. Скажем, страшно убыточен рейс Петрозаводск-Бараний Берег, где 90 процентов пассажиров - это пенсионеры -льготники.
Корр.: - Насколько я знаю, в Европе стоимость пассажирских перевозок в значительной мере зависит от наличия альтернативных видов транспорта. Соответственно государство стимулирует развитие тех видов, которые наиболее экономичны. Такая логика подсказывает, что проложить пять-десять километров асфальтовой дороги от существующей автострады до того же Бараньего Берега на Онежском озере выгоднее, чем ежегодно дотировать проезд петрозаводчан на судах БОПа.
А.Л.: - Кстати, на линии Петрозаводск-Бараний Берег мы ежегодно несем убытков более 300 тысяч рублей. Кроме того, нам самим пришлось строить новый причал на Бараньем Берегу.
Корр.: - А туристические линии прибыльны?
А.Л.: - В основном да. Но тут ведь не будешь постоянно увеличивать цены на билеты, так как люди просто перестанут пользоваться нашими услугами.
Корр.: - Число иностранных туристов, кажется, не уменьшается?
А.Л.: - Больше плавает все же россиян. И потом, мы обратили внимание, что иностранцы стараются приобретать билеты по расценкам, установленным для наших граждан. Это даже вынудило нас выйти с предложением в Правительство Карелии о введении именных проездных билетов, как на железной дороге.
Корр.: - Внутренний флот, по вашим прогнозам, сработает в этом году с прибылью?
А.Л.: - Мы ставим такую задачу перед коллективом. Все будет зависеть от ситуации в стране, платежеспособности наших клиентов. Если в прошлом году 85 процентов платежей прошло, как говорят, "живыми" деньгами или другими формами расчета, дающими деньги, а зачетами лишь 15 процентов, то задача этого года - сохранить все на том же уровне. Удастся - пароходство сделает еще один шаг вперед. Причем вырасти должны в этом году не только объемы перевозок, но и доходы от них.


Беседовал Сергей МИХАЙЛОВ.
.

СЕГОДНЯ - СОБРАНИЕ АКЦИОНЕРОВ ОАО "БОП"

Имущество и возврат долгов

В ОАО "БОП" остаются акции кипрских компаний, владеющих самым новым флотом в количестве 34 судов, доли в других дочерних компаниях, 4 судна заграничного плавания, недвижимое имущество, вся дебиторская задолженность. ОАО "БОП" берет на себя обязательства по выплате долга перед федеральным бюджетом. В настоящее время проводится работа по зачету данного долга и долга ВАО "Экспортхлеб" пароходству в размере 1,9 млн долларов. Гарантии по выплате долга - все имущество согласно разделительному балансу.
ОАО "Судоходная компания Петронего", согласно разделительному балансу, получает суда заграничного флота в количестве 61 судна и берет на себя всю сумму долга (без пеней и штрафов) перед республиканским и местным бюджетами. Долг отдается согласно графику, представленному в бизнес-плане. Гарантия возврата - суда заграничного плавания.
ОАО "Петрозаводский порт" объединяет имущество Петрозаводского порта, Беломорского порта, Медвежьегорского порта, порта Надвоицы и суда внутреннего флота. Долгов на эту компанию не передается.
ОАО "Судоремонтный завод" объединяет Петрозаводскую и Медвежьегорскую РЭБы. Долгов на эту компанию не передается.
В ОАО "Туристическая компания "Онего-Тур" передается теплоход "Михаил Ломоносов" и гостиница "Фрегат". Долгов на эту компанию не передается.



Управление компаниями

Стратегическое управление компаниями передается в ОАО "БОП". Этот вопрос решается на собрании акционеров каждой из выделенных компаний. Собрания акционеров всех компаний проводятся в один и тот же день. Один и тот же представитель от государства может быть выбран членом Совета директоров каждой из пяти компаний. Закон "Об акционерных обществах" допускает возможность участия одного физического лица в советах директоров различных обществ, без каких-либо ограничений. Требуется информировать антимонопольные органы и органы управления обществ о таком участии.
При таком раскладе акционеров и членов Совета директоров сделки между выделенными обществами будут определяться как сделки, в совершении которых имеется заинтересованность. Для преодоления такой "заинтересованности" общее собрание каждого выделенного общества большинством голосов должно принять решение об установлении договорных отношений с каждым выделенным обществом.
В договорах, одобренных общим собранием акционеров, будут указаны характеры сделок, которые могут быть совершены, и их предельные суммы
.


Необходимость реорганизации ОАО "БОП"

1. Исключение возможности банкротства ОАО "БОП". После выставления счета на оплату части просроченной задолженности перед банком KfW в сумме 10,2 млн DM до 24.06.99 риск банкротства ОАО "БОП" достаточно велик.
2. Возможность проведения реструктуризации долгов перед западными партнерами с реальным графиком выплат и управлением группой из 34 судов менеджерами ОАО "БОП". Заложенного имущества вполне достаточно для обеспечения гарантии по возврату кредитов.
3. Возможность всем компаниям полностью включиться в рыночные механизмы позволит избежать иждивенческих тенденций во взаимоотношениях с береговыми подразделениями.




Иначе - отнимут флот

То, что руководство пароходства ведет работу по реорганизации акционерного общества, происходит не от хорошей жизни. Причины, как говорится, на поверхности. Во-первых, обвал фрахтового рынка. Очень сильно снизились ставки на перевозки. Желающих предоставлять транспортные услуги на европейском рынке предостаточно, грузов на всех, к сожалению, не хватает. А над российскими компаниями к тому же висит дамоклов меч политической нестабильности и экономической несостоятельности. Поэтому наши показатели доходности резко упали.
Во-вторых, значительно увеличилась стоимость ремонта судов. К тому же возросли портовые сборы. Плюс ужесточение требований международных конвенций по безопасной эксплуатации судов. За прошедший год пароходством установлено на всех судах загранплавания новое оборудование ГМССБ, отвечающее самым современным требованиям. Давно ведется работа по предъявлению судов на соответствие требованиям международного кодекса управления безопасностью. А это значительные материальные затраты.
И третья причина - старение флота. Новые суда, построенные за счет кредитов , выданных немецкими банками, работают только на погашение этих кредитов. А пароходство несет по ним сплошные убытки. Кроме того, постоянно растет задолженность перед банками, так как программа нового судостроения разрабатывалась совершенно при других условиях, когда уровень ставок на перевозки грузов был гораздо выше. В дальнейшем пароходство оказалось заложником обстоятельств, и фактически целая группа судов работает только на немецкую экономику.
Возраст большинства наших судов приближается к критической отметке - 25 лет. А это значит, их нужно списывать, что соответственно влечет за собой сокращение рабочих мест, плавсостава, управленческого аппарата.
Все это происходит болезненно, с обидами и разговорами о том, что надо, мол, сохранить БОП таким, каким он был, сохранить людей, зарплату, деньги, не сдавать в аренду суда. Но это иллюзии. Пароходство не может остаться прежним. Тогда было другое время, другие объемы перевозок, другие условия работы и другие принципы управления. Сегодня мы уже не подчиняемся законам социалистического планирования, а живем в условиях жесткой рыночной конкуренции. Рынок диктует условия. Соответственно и действия наши должны быть адекватными, исходить из реальной ситуации.
Если бы мы не сдавали суда в аренду, давно были бы банкротами. А так это дает нам возможность выживать. Увы, не жить, а именно выживать.
Нам надо во что бы то ни стало сохранить флот. И выход здесь один - реструктуризация. В настоящий момент банки заняли жесткую позицию, выставив требование: деньги или суда. Поэтому перед пароходством нависла угроза потери значительной части судов. Срочный перевод их в дочернюю компанию может дать шанс пароходству сохранить флот, сохранить Беломорско-Онежское пароходство, его историю и традиции. Иначе останемся ни с чем. А этого допустить никак нельзя. Так что изменение структуры предприятия просто неизбежно.


Виктор ГОРШКОВ,
руководитель группы управления
судами загранплавания.



Проект реорганизации ОАО "БОП" предполагает выделение четырех компаний с тем же составом акционеров, что и ОАО "БОП". В результате образуются следующие акционерные общества
ОАО
Почтовый адрес
Уставный капитал
Число обыкновенных акций
Номинал акции
"БОП"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 7
26106823 рубля
50 копеек
5118985 штук
5 рублей
10 копеек
"Судоходная компания "ПЕТРОНЕГО"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 7
12285564 рубля
5118985 штук
2 рубля
40 копеек
"Туристическая компания "ОНЕГО-ТУР"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 7
511898 рублей
50 копеек
5118985 штук
10 копеек
"Петрозаводский порт"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 9
9726071 рубль
50 копеек
5118985 штук
1 рубль
90 копеек
"Судоремонтный завод"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 25
2559492 рубля
50 копеек
5118985 штук
50 копеек
При этом каждый акционер, имеющий одну акцию ОАО "БОП" номинальной стоимостью 10 рублей, получит 5 различных акций на общую сумму 10 руб. (см.таблицу). Таким образом Министерство государственного имущества Российской Федерации будет иметь пакет в размере 20% уставного капитала в каждой из этих компаний.
ОАО "БОП" обязуется выкупить акции тех акционеров, которые голосовали против данного проекта, по цене 10 рублей за одну акцию, если последние того пожелают.
Динамика прибыли и убытков (млн руб.), по годам показана за год, за 1998 год - нарастающим итогом.


РАССУЖДЕНИЯ.

"Мы хотим помочь пароходству"
- говорит депутат парламента В.Шильников.

.
12 мая депутаты Палаты Республики ЗС РК Владимир Шильников и Михаил Мрыхин провели пресс-конференцию, предложив журналистам рассмотреть вопросы, касающиеся состояния дел в акционерном обществе "БОП". Оба депутата являются руководителями рабочих комиссий парламента, изучающих социально-экономическую ситуацию в пароходстве и деятельность концерна "Орими" на территории Карелии.
Вначале В. Шильников напомнил журналистам суть постановления ЗС РК "О социально-экономической ситуации в ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", принятого 22 апреля 1999 г., после чего вновь подтвердил решимость парламентариев настаивать на введении в БОПе внешнего управления. По мнению Шильникова, руководство пароходства неэффективно управляет предприятием, почему он, собственно, и поддерживает процедуру банкротства. Эту точку зрения он намеревается отстаивать и в Правительстве Карелии.
Стратегическим просчетом руководства пароходства, считают В. Шильников и М. Мрыхин, является его стремление провести реорганизацию предприятия, которая приведет, убеждены депутаты, к уводу флота из Карелии в другие регионы России и за рубеж, что, в свою очередь, немедленно снизит налогооблагаемую базу республики. В ходе пресс-конференции В. Шильников не единожды возвращался к этой мысли, давая понять, что главные держатели акций, представленные в БОПе концерном "Орими", вынашивают планы, способные нанести ущерб экономике Карелии.
Реорганизация, убежден В. Шильников, выльется в управляемый процесс ликвидации береговой инфраструктуры пароходства, резкого сокращения числа рабочих мест, увода судов за пределы республики. Реорганизация сведется к тому, уверял журналистов В. Шильников, что до сих пор единое пароходство будет растащено по дочерним предприятиям, подконтрольным узкому кругу лиц. Соответственно можно будет забыть, сказал В. Шильников, о поступлении налогов в казну Карелии и о каком-либо государственном контроле за стратегически важным хозяйствующим объектом, коим является БОП для республики. Если акционеры поддержат генерального директора пароходства Н. Грачева и его сторонников, говорил В. Шильников, то РЭБы Карелии останутся без работы, так как корабли станут ремонтироваться на других верфях.
Специально был рассмотрен и вопрос о странностях, как выразился В. Шильников, взаимоотношений пароходства с теми, кому он сдает суда в аренду. По мнению рабочей комиссии, несколько месяцев изучавшей ситуацию на БОПе, руководство пароходства может быть заподозрено в том, что наносит финансовый ущерб предприятию. Суточная стоимость аренды одного судна в Европе равняется $ 700, тогда как руководство БОПа сдает за $ 400-450. Расценки, сказал В. Шильников, явно заниженные, что должно вызывать у акционеров законные вопросы к Н. Грачеву. Подтекст этого раздумья вслух сводился к вопросу: куда девается разница? В этом же ряду финансовых недоумений Шильникова прозвучал и пассаж о подозрительных, с его точки зрения, сделках, когда сданные в аренду корабли потом вдруг отправлялись в ремонт. Как при этом осуществлялись формы денежных компенсаций - неизвестно.
Говоря о текущих проблемах БОПа, В. Шильников заявил, что пароходство не готово к навигации, и может случиться так, подчеркнул он, что "перевозки уйдут из Карелии". Поясняя эту мысль, он напомнил, что руководство БОПа разрывает договора аренды с АО "Карелнеруд", то есть лишает это акционерное общество кораблей в то время, когда "Карелнеруду" надо вывозить из Карелии щебенку. Такое поведение руководства пароходства способно, по мнению В. Шильникова, "угробить и горнодобывающую отрасль Карелии".
Обращаясь к журналистам, В. Шильников и М. Мрыхин преследовали одну, на их взгляд, цель - предупредить работников БОПа о надвигающейся опасности реорганизации предприятия. По словам В. Шильникова, сегодня в пароходстве нет общественных сил, способных противостоять гибели предприятия. Эту миссию, в принципе, мог бы взять на себя профсоюз, но профсоюзное движение моряков расколото, действуют аж три профессиональных союза, и этой внутренней склокой пользуется администрация БОПа, находящая общий язык с теми, кто ее поддерживает. Попытки кого-то из работников БОПа выступить против политики генерального директора Н. Грачева жестко наказываются, утверждал В. Шильников. Одной из жертв репрессий он назвал своего коллегу депутата ЗС РК Г. Солодянникова, начальника Медвежьегорского порта.
В этой ситуации, заявил В. Шильников, депутаты просто не могли не вмешаться в дела БОПа. Поэтому и была создана парламентская комиссия, и по той же причине срок ее деятельности продлен до 1 января 2000 г. Представители Правительства Карелии в Совете директоров БОПа, посетовал В. Шильников, до сих пор плохо отстаивали государственную позицию в пароходстве, излишне доверяясь его руководству. После чего депутат отметил, что парламентская комиссия, напротив, полно изучила ситуацию и настаивает на процедуре введения внешнего управления в БОПе.
Правда, в течение пресс-конференции В. Шильников несколько раз неожиданно оговаривался, что сам пока еще не знает точно: нужно это делать или нет. Надо думать, таким образом он упреждал возможные недоуменные вопросы журналистов на сей счет. Ведь проект постановления парламента вряд ли бы дошел до голосования, не подготовь он, руководитель рабочей комиссии, убедительную аргументацию в его пользу.


Владимир СИТНИКОВ

.

ФАКТЫ
"Кто хочет помочь, тот не мешает"
- утверждает руководство пароходства
Признаемся, чтение отчета с пресс-конференции депутата В. Шильникова ничего, кроме недоумения, не вызывает. Но мы решили все же его опубликовать как образчик деятельности парламентариев, многие месяцы изучающих, как утверждает Шильников, социально-экономическую ситуацию в пароходстве. Руководство БОПа обвиняется в неэффективном управлении предприятием, подозревается в том, что оно планирует увод судов из Карелии и вообще чуть ли не срывает начавшуюся навигацию. Этакая "пятая колонна", на пути которой встала рабочая группа парламентариев во главе с Шильниковым.
Спорить с теми, кто не хочет слышать аргументов, - дело бесполезное. Мы уже не раз с цифрами на руках доказывали, в том числе и депутатской группе, что положение в БОПе помаленьку улучшается. Однако такое впечатление, что предубеждение против нынешней команды руководства БОПа не позволяет парламентариям, голосующим за идею банкротства нашего предприятия, быть объективными. Возражать против человеческих эмоций бессмысленно, поэтому мы постоянно переводим разговор на привычный нам доказательный уровень цифровых показателей. Не надо нас любить, но не вводите в заблуждение жителей Карелии, обращаясь к ним через средства массовой информации.
За тот год, что мы руководим пароходством, произошли, на наш взгляд, вполне позитивные изменения. Давайте сравним те суммы налоговых выплат, что пароходство перечислило за весь 1998 г. и за пять месяцев этого года. За двенадцать месяцев 1998 г. сумма налогов и выплат во все виды фондов составила 28 млн рублей. В мае текущего года этот показатель превысил уже 35 миллионов. А для членов депутатской группы мы специально расшифруем этот показатель: из 35306615 рублей только 1694878 рублей заплачены зачетами, а все остальное - это "живые" деньги. В том числе и благодаря нашим деньгам государство сегодня рассчитывается с пенсионерами, содержит бюджетную сферу. Почему-то никто из депутатов не вспоминает, что по сумме налогов, отчисляемых в бюджет, БОП занимает в Петрозаводске второе место после Петрозаводского ликеро-водочного завода. Мы честны перед стариками, учителями, врачами, детьми и депутатами тоже. Все текущие платежи осуществляем вовремя. Только одних налогов за пять месяцев заплатили около 33 миллионов рублей.
Мы вовремя выплачиваем зарплату своим работникам и ищем способы, как повысить ее.
Все суда обеспечены работой. Причем динамика прибылей за последний год не может не радовать. Специально для депутатов, настаивающих на банкротстве БОПа, публикуем диаграмму, из которой видно, как мы вылезаем из ямы, в которую загнали предприятие другие люди (см. пред. статьи). После провального 1997 г. (тогда сработали с убытком в140 млн руб.) теперь идет рост прибылей. С осени 1998 г. работаем только с плюсом, уже шагнув за отметку 20%. О каком банкротстве в этой ситуации можно вести речь? Настаивать на этом - значит либо ничего не понимать в производстве, либо иметь цели, лежащие вне экономической сферы
.

Если бы депутат В. Шильников не игнорировал реальные итоги нашей работы, то его суждения не были бы столь легковесны, как он то демонстрирует перед журналистами. Все его эмоциональные рассуждения побиваются фактами (чего стоит хотя бы утверждение, что пароходство не готово к навигации, мы просто настаиваем, чтобы Владимир Васильевич познакомился с интервью, данным заместителем генерального директора БОПа А. Ляллей).
Так случилось, что после пресс-конференции, которую В. Шильников дал в парламенте, на следующий день, 13 мая, состоялось рабочее совещание в правительстве по той же теме: о социально-экономической ситуации в БОПе. Так вот здесь, проанализировав те же самые цифровые показатели, пришли к другому заключению, нежели депутаты. Работа БОПа была оценена первым заместителем Председателя Правительства Карелии В. Масляковым положительно. Более того, сама фикс-идея банкротства признана неверной. И совпадение позиций руководства пароходства с правительственной оценкой произошло только по одной причине: и в правительстве, и в БОПе оперируют реальными показателями работы, и больше ничем.
Никуда руководство пароходства не собирается "уводить" суда, именно для спасения судов и требуется проведение реорганизации, так как не успеем мы этого сделать сегодня - завтра у нас иностранцы отберут флот за долги. Неужели это непонятно? Мы защищаем интересы российского капитала. И поэтому впору задаться вопросом: почему бы и депутатам парламента Карелии не помочь нам в этом? Ну ладно, пусть они, погруженные в политику, имеют другие цели, но тогда не мешайте нам вместе с правительством вырабатывать новую стратегию развития БОПа, которая уже начала давать положительные результаты.
Хотя лучше бы, конечно, работать вместе.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 02 авг 2018, 16:27, всего редактировалось 3 раз(а).
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 02 авг 2018, 13:39

"КАРЕЛИЯ". 24 СЕНТЯБРЯ 2015. "ПРИНЦЕССА НУРИ" ПРОДАЕТ ОСТАТКИ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.

Изображение

Собственник Марина Варварина пытается избавиться от ненужной игрушки.

В последнее время появилась информация о продаже бывших судов Беломорско-Онежского пароходства. Моряки, которые работают на этих судах, утверждают, что их руководство, которое находится в Петрозаводске, уже сообщило им, что до мая 2016 года все корабли будут проданы. Причем суда, дескать, продают по отдельности. Так, к примеру, на одно из лучших судов серии «Волжский», в экипаже которого немало петрозаводчан, уже положили глаз азербайджанцы.
Председатель карельской профсоюзной организации Российского профсоюза моряков Михаил Давиденков никаких комментариев по этому поводу дать не смог, сообщив, что ему ничего не известно ни о планах судовладельцев, ни об их местонахождении, да и моряки не обращались в профсоюз с тревожной информацией.
Руководитель расположенного в Петрозаводске филиала транспортной компании ЗАО «Онегошип» Владимир Дорофиенко оказался более разговорчивым. Он признался, что акционеры не делятся своими планами и сказать, кто чем владеет и кто что собирается продать, он, естественно, не может.
Мы в Петрозаводске оказываем часть услуг по управлению судами. Это в основном технический менеджмент и решение кадровых вопросов,
- сказал он.

По информации Дорофиенко, сейчас под управлением питерской компании «Онегошип» находятся 23 судна, которые когда-то были в собственности БОПа. Планируется ли их продажа?
Сейчас такой информацией мы не владеем. Количество судов то убавляется, то прибавляется, но больше их точно не становится, - заметил Дорофиенко. По его словам, пять лет назад под управлением ЗАО «Онегошип» находилось порядка 32-33 судов.
Прояснил ситуацию один из бывших руководителей БОПа, правда, на условиях анонимности. По его информации, единственной владелицей судов, оставшихся от БОПа, является Марина Варварина — жена убитого в 2000 году в Питере бизнесмена Дмитрия Варварина. За несколько лет до гибели Варварина концерн «Орими», который он возглавлял, стал держателем контрольного пакета акций Беломорско-Онежского пароходства.


- Марине досталась ненужная игрушка, от которой она никак не может избавиться, - сказал наш собеседник. По его информации, старые суда находятся под управлением компании «Онегошип», а более новые, их порядка 35, ходят под Панамским флагом. Марина Варварина, считает бывший руководитель пароходства, готова хоть сейчас избавиться от флота, но найти покупателей не так-то просто. Она увлечена чайным бизнесом и является совладелицей компании «Принцесса Нури». Другими словами, вряд ли стоит удивляться распродаже флота, который когда-то составлял гордость карельской экономики.
Добавим, что Беломорско-Онежское пароходство в советское время считалось одной из крупнейших судоходных компаний. Однако на стыке веков компания эта была фактически уничтожена.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 02 авг 2018, 13:56

ИЗДАНИЕ "ЛАДОЖСКАЯ ХРОНИКА" от 02 июня 2008 года. ОНЕЖСКОЕ ОЗЕРО: ПРИПЛЫЛИ ? ПОЧЕМ ПРИЧАЛ ?

Изображение

СПК "КОМЕТА" в Кижах.


Судя по всему, красоты Онежского озера — в первую очередь, знаменитый остров Кижи — становятся все менее доступными для туристов. Этим летом билет в один конец до прекрасного острова обойдется в 750 рублей, что в два раза дороже, чем в прошлом. Но, кроме объективных, уже традиционных причин, таких как рост цен на топливо, есть и еще одна, вызывающая массу вопросов — это смена арендатора причалов. В апреле этого года причалы города Петрозаводска, острова Кижи, Великой и Сенной губы по результатам конкурса получила в аренду неизвестная ранее в Карелии фирма — ООО «Бизнес-Инвест». Через считанные дни стоимость швартовки судов выросла в 5(!) раз, и достигла в Кижах 25 тысяч рублей. Очевидно, что такая метаморфоза не могла не сказаться на перевозчиках: мелкие компании уже сушат весла, «заказывают панихиды» и обсуждают перспективы работы на суше, а крупные всеми возможными способами пытаются реабилитироваться перед туристами, чтобы не допустить срыва туристического сезона — 2008.
Руководители Туристической компании Беломорско-Онежского пароходства (БОП), крупнейшего туроператора Карелии, специально собрали журналистов на пресс-конференцию, чтобы рассказать о подводных камнях навигационного сезона-2008, о том, как выплывет из этой ситуации и куда поплывет пароходство. Генеральный директор компании Антон Сидорков пообещал, что вынужденное повышение цен будет компенсировано новым качеством обслуживания.
Туркомпании, работающие на рынке внутреннего туризма, и музейные работники бьют тревогу — нынешний сезон навигации оказался под угрозой срыва, еще не начавшись. 22 апреля, за три недели до открытия навигации, территориальное управление Росимущества по Карелии провело конкурс на право долгосрочной аренды причалов. По результатам конкурса прежнего арендатора — туристическую компанию Беломорско-Онежского Пароходства (БОП) — сменил ООО «Бизнес-Инвест». Новый арендатор сразу начал диктовать свои правила, основное из которых заключается в том, что за каждый подход судна к причалу турфирме придется выложить 20 тысяч рублей в Петрозаводске и 25 тысяч — в Кижах. Притом эти же тарифы распространяются и на огромные круизные лайнеры, и на миниатюрные «Кометы». Трудно сказать, откуда взялись такие цены. Для примера, швартовка в Петергофе стоит 4,5 тысячи рублей, на Валааме и вовсе — 550 рублей.
Неприятные последствия таких новшеств не заставят себя ждать. С одной стороны, стороны, очевидно, что дополнительные затраты, которые теперь вынуждены нести судовладельцы и турфирмы, будут возмещены «из карманов» туристов. «Мы не можем поднимать цены на пассажирские перевозки, рост затрат будет компенсирован за счет популярных туристических маршрутов», — пояснил Антон Сидорков. С другой стороны, из-за резкого подорожания билетов поток туристов может ощутимо поредеть — от этого пострадают сами туристические объекты, такие как город Петрозаводск и музей-заповедник Кижи. Вследствие чего могут снизиться и доходы карельского бюджета от туризма.
Кстати, руководство Кижского музея-заповедника уже пять лет тщетно пытается получить в распоряжение причал острова. Сотрудники музея даже разработали проект постройки нового. Их уже давно беспокоит эта печальная-»причальная» история... Из-за деятельности нового арендатора «…открытие туристического сезона-2008 на острове Кижи может быть сорвано, туристический поток уменьшится», — писала директор музея Эльвира Аверьянова в открытом письме главе республики.
Стоит отметить, что Беломорско-Онежское пароходство было арендатором причалов Кижей и Петрозаводска на протяжении нескольких лет, и вполне справлялось со своими обязанностями. В 2007 году Туристическая компания Беломорско-Онежского пароходства была признана лучшим туроператором Карелии. Однако конкурс выиграла неизвестная фирма, которая не имеет в распоряжении ни одного судна: «Бизнес-Инвест» не занимается перевозками, а только сдает причалы в аренду. Любопытно, что установить контакт с этой фирмой крайне трудно. Зарегистрирована она в карельской деревне Вилга, а вместо почтового адреса значится абонентский ящик. Согласитесь, все это вызывает вопросы и наводит на определенные мысли...
Почему же предпочтение отдано именно «Бизнес-Инвесту»? Чиновники дают очень простой ответ: компания предложила самую большую сумму за каждый из причалов — 17 млн руб. за причалы в Кижах, и 9 млн — в Петрозаводске. Конкурс проводился в виде аукциона, на каждый лот претендовало 3-4 фирмы. Интересно, что прежний арендатор — БОП в нем не участвовало. По ряду причин, подчеркивают в пароходстве. «Нас не устраивала даже начальная цена — 7 миллионов за причалы в Петрозаводске, — поясняет директор БОП. — Для того, чтобы окупить такие затраты, пришлось бы увеличить стоимость билетов в разы. Также мы не считаем разумным участвовать в мероприятии, законность которого может быть поставлена под сомнение».
Между тем, в прокуратуру Карелии уже поступило несколько заявлений от участников аукциона о пересмотре его итогов. Есть и депутатский запрос. Итоги конкурса счел сомнительными также губернатор Карелии, и пообещал провести проверку. Сам БОП заявления в прокуратуру не подал, поскольку не был участником аукциона, но «работа в этом направлении ведется».
Директор БОП возмущен тем, что при проведении конкурса не учитывали ни опыт работы предприятия, ни его планы по содержанию и реконструкции причалов. «Причалы Петрозаводска сейчас находятся в плачевном состоянии. Наша компания разработала бизнес-план их реконструкции, работы требуют миллионных вложений. Но какой смысл вкладывать огромные средства, если договор аренды с нами заключен всего на год? (БОП распоряжался причалами, находящимися в федеральной собственности, на условиях ежегодно продляемого договора). Год назад мы попытались получить долгосрочную аренду, но нам не дали такой возможности», — сетует Сидорков. — Надеемся, что суд отменит результаты аукциона, и будет проведен логичный в данной ситуации тендер».
В ситуации начинающегося сезона традиционно работавшим на Онего предприятиям пришлось принимать новые условия и срочно заключать договора с новым арендатором, чтобы не сорвать сезон навигации. Пока прокуратура разберется... Любопытно, что небольшие турфирмы, наиболее пострадавшие от новых расценок на причалы, обвиняют БОП в сговоре с «Бизнес-Инвестом». Руководители турхолдинга «Карелия» — второго крупного перевозчика на Онежском озере — считают, что БОП с помощью «Бизнес-Инвеста» пытается монополизировать рынок. Новый хозяин, не имея ни судов, ни необходимых специалистов, действительно передал часть функций по договору Беломорско-Онежскому пароходству.
Но обвинения в борьбе с конкурентами с помощью нового арендатора «без весел и прописки» глава туркомпании БОП считает необоснованными. «Конкурентов, у нас, конечно, немало. Но все они претендуют на самый сладкий пирожок — популярнейший туристический маршрут Петрозаводск-Кижи. На Валааме и Соловках работают и вовсе питерцы, которые в республиканскую казну налогов не платят. Есть еще турфирмы, имеющие в распоряжении пять резиновых лодок — какие они нам конкуренты», — рассуждает Сидорков, отмечая, что БОП выполняет, кроме всего прочего, и пассажирские рейсы для местных жителей. В экономическом плане без дотаций они и в прошлом году, при старых расценках на швартовку, были убыточны.
Сам БОП подозревает за Бизнес-Инвестом некий московский капитал и надеется на то, что новый арендатор не задержится на Онежском озере надолго. «Мы вынуждены были принять новые условия, но оставляем за собой право бороться в рамках закона, — пояснил Сидорков. — Мы ведь можем оборудовать и собственные причалы. БОП уже владеет одним причалом в Петрозаводске, и есть возможность открывать новые. А что будет делать тот же «Бизнес-Инвест», когда все 600 рейсов уйдут от них к нам?».

Директор БОПа заявляет, что, несмотря на эти события, пароходство не только продолжит работу в прежнем режиме, но и порадует клиентов интересными новинками. Во-первых, сохраняются все прежние рейсы, в том числе пассажирские: недорогие рейсы из города в дачные поселки. Так, много копий было поломано вокруг городского маршрута Петрозаводск — Бараний берег. Меньше месяца назад он был на грани закрытия, горожане, потерявшие надежду попасть на собственные дачи, собирались на акции протеста.
Сидорков пояснил, что рейс был убыточен: только за прошлый год компания потеряла 300 тысяч рублей. Дешевые социальные рейсы удалось сохранить благодаря поддержке государства. БОП получил 1 млн рублей из регионального бюджета на осуществление государственного заказа по пассажирским перевозкам. Теперь до Сенной губы можно добраться за 230 рублей, а до Бараньего берега — за 70, что всего на 10-20% дороже, чем в прошлом году.
Есть и новинки сезона. С 14 июня стартует ежедневный рейс Беломорск — Соловки. Ранее на Соловки приходилось добираться из Кеми, а это почти на час дольше. Возобновляется сообщение с городом Вытегра Вологодской области. У туристов появилась возможность увидеть не только легендарный погост на острове Кижи, но и весь Кижский архипелаг — это путешествие можно будет осуществить на теплоходе «Кижское ожерелье». Гостей Петрозаводска порадует водная экскурсия вдоль города на прогулочном теплоходе «Онежская жемчужина» — обещаны шашлык, дискотека и детский уголок. С этого лета пассажиров на суднах Беломорско-Онежского пароходства будут сопровождать симпатичные стюардессы.
По мнению Сидоркова, шум вокруг истории с арендой причалов отвлекает внимание наблюдателей от реальных проблем отрасли. Важнейшей из которых он считает безопасность судоходства. «Ладога и Онего — единственные в Европейской части России озера класса «море». Для них и транспорт нужен особый. Ведь "Комета" и "Метеор" — не просто красивые названия, это разные классы судов. Многие фирмы возят людей по Онего на "Метеорах" — они на вид симпатичнее, вместительнее, и притом дешевле в содержании. Но это не транспорт класса «море», в отличие от наших «Комет». А вопрос это крайне серьезный: напомню, что основной причиной катастрофы в Керченском проливе было несоответствие класса транспортного средства водоему».

Мария Фаворская, Петрозаводск
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 02 авг 2018, 15:07

Кому доверять? БОП: Больно. Обидно. Противно

Изображение



Было время, когда аббревиатура БОП (Беломорско-Онежское пароходство) вызывала гордость у жителей Карелии. Теперь же ее употребляют, когда хотят привести пример бездарного распоряжения собственностью, созданной многими поколениями советских людей. БОПа уже нет - это больно и обидно. Противно же становится тогда, когда узнаешь, как именно было растащено пароходство. О бездарности здесь речи не идет. Все было продумано на несколько ходов вперед и цинично воплощено в жизнь. Начало конца БОПа приходится на первые годы XXI века. И толчок этому процессу дал тогдашний полудиректор-полупрезидент ОАО «БОП» Андрей Витальевич Нелидов.


«ИЗНАСИЛОВАТЬ БОП»


В 1998 году ничто не предвещало бесславного конца пароходства. Более того, если верить официальным документам, по итогам этого года «впервые, начиная с 1995 года пароходство по итогам деятельности за год, получило балансовую прибыль». Тогда в пароходстве трудились более четырех с половиной тысяч человек. Около сотни кораблей БОПа перевозили грузы и пассажиров, ходили в «загранку», пароходство занималось судостроением и судоремонтом, выпускало товары народного потребления, оказывало туристические услуги... Словом, жизнь кипела. Одних только налогов за этот год в бюджеты разных уровней было перечислено на сумму, превышающую 28 млн. руб.

Однако не все было тихо и гладко. Среди акционеров общества назревал скандал. И он выплеснулся наружу, даже на страницы газет: на ежегодном собрании акционеров БОПа, состоявшемся 20 мая 1999 года известный в Карелии бизнесмен, руководитель фирмы «Карелнеруд» Вячеслав Смородин выступил против тогдашнего председателя Совета директоров БОПа, генерального директора концерна «Орими» Дмитрия Варварина. Пришлось даже вызывать милицию, столь рьяно выяснялись отношения участников конфликта. А суть... Конечно, деньги! Что еще может гак взволновать бизнесменов? Дело в том, что «Карелнеруд» задолжал БОПу более девяти с половиной млн. рублей за аренду судов. И БОП обратился в Арбитражный суд по взысканию этого долга. Как тут не скандалить!?

В апреле 2000 года Интернет журнал «Эксперт (expert.ru, ©ЗАО «Группа Эксперт», 2000 год) опубликовал интервью Дмитрия Варварина, в котором он так охарактеризовал «Карелнеруд»: «Это компания, которая выросла на костях и крови БОПа. В свое время она была создана с участием БОПа. Вторым учредителем выступил некий коммерсант из Санкт-Петербурга. Коммерсант смог убедить руководство БОПа в том, что нужно производить щебень в Карелии и возить его судами БОПа. Потом пакет пароходства был уменьшен до 25%, и оно потеряло влияние на «Карелнеруд». Тот коммерсант поставил производство щебня на широкую ногу. Но проблема в том, что он пытается буквально изнасиловать БОП. Раньше он вывозил свой щебень почти бесплатно, за счет чего и имел прибыль. А пароходство несло убытки. С приходом Николая Грачева эта лавочка закрылась. Тогда был осуществлен накат с требованием передать внутренний флот под перевозку и т. д.».

Можно по-разному оценивать это мнение Дмитрия Варварина, но вступить с ним в полемику не удастся. Точку в споре поставили выстрелы в голову Варварина, прозвучавшие 10 марта 2000 года. «Эксперт» взял у него интервью за час до гибели... Это заказное убийство, как и многие другие тайны той поры, так и осталось нераскрытым. Среди версий следствия рассматривался и «карельский след».


СТИЛЬ НЕЛИДОВА

Выстрелы, прозвучавшие в Санкт-Петербурге, возвели на престол БОПа Андрея Нелидова. Слово «престол» в данном случае самое подходящее, ведь статус господина Нелидова никак не определен, а он 23 мая 2000 года уже проводит пресс-конференцию и вещает: «Моя задача - обозначить перспективу развития предприятия, разработать его политику». Запомните эту фразу, к ней мы еще вернемся.

Правительство Карелии отнеслось к новому ставленнику концерна «Орими» настороженно. Высокопоставленные чиновники, анонимно комментируя воцарение Нелидова «Деловому Петербургу», заявили: «До конца ситуация не прояснилась. По нашим данным, формально Андрей Нелидов назначен президентом компании. Однако устав предприятия делать этого не позволяет. По нашему мнению, пока Андрей Нелидов в пароходстве никто. Мы ждем официальных материалов совета директоров, в который входят два представителя правительства». («Петербургский концерн укрепился в Карелии», http://www.dp.ru)

Однако самого Андрея Нелидова его неопределенный статус не волнует. В своем интервью на вопрос о его отношениях с убитым владельцем концерна «Орими» Варвариным он сообщает: «Дмитрий был моим другом. И мы дружили семьями. При этом наши бизнесы никоим образом не пересекались». Полноте, Андрей Витальевич! Ведь вы же с ноября 1999 года возглавляли совет директоров петербургского ЗАО «Лесная биржа», объединившего ряд компаний по заготовке, переработке и продаже древесины. И у вас, по сообщениям в Интернете, имелось в 2000 году 55 процентов голосующих акций «Лесной биржи», входящей в Санкт-петербургское ЗАО «Концерн «ОРИМИ». Это, по-вашему, не пересечение бизнеса?

Впрочем, такие мелочи, похоже, никогда не смущали Андрея Нелидова. Он может говорить одно, а делать совершенно другое. Стиль у него такой.

К примеру, при воцарении в БОПе он заявлял: «Я планирую сам заниматься руководством и управлением предприятия. Сегодня генеральный директор - Николай Грачев. Никаких кадровых революций я совершать не собираюсь. И отстранять Грачева я тоже не хочу.». («Петербургский концерн укрепился в Карелии», http://www.dp.ru)

Сегодня, по прошествии времени, можно обозначить, насколько искренен был Андрей Нелидов, общаясь с журналистами.

Сказано Нелидовым: «Я планирую сам заниматься руководством и управлением предприятия».

Сделано Нелидовым: за время гендиректорства в БОПе г-н Нелидов подписал единицы приказов по текущей деятельности предприятия. В расшифровке подписи внизу многочисленных приказов стоит «А.В.Нелидов», но автограф там не его, а заместителя гендиректора А.Шутилова.

Сказано Нелидовым: «Никаких кадровых революций я совершать не собираюсь».

Сделано Нелидовым: «В 2001 году было принято на работу (в ОАО «БОН», - ред.) 1496 человек и уволились (выбыло) 1875 человек. Среднесписочная численность работающих составила за год 3638 человек». «Общая списочная численность за 2002 год составила 3058 человек». Напомним, к началу воцарения Нелидова в БОПе на предприятии работало более четырех с половиной тысяч человек.

Сказано Нелидовым: «Отстранять Грачева я тоже не хочу».

Сделано Нелидовым: 27 июня 2000 года Советом директоров БОПа досрочно по личному заявлению (?) освобожден от должности гендиректора Н.Грачев. Генеральным становится А.Нелидов.

К сведению: 2 апреля 2001 года Совет директоров БОПа все-таки ввел в штатное расписание пароходства должность Президента и избрал на нее Нелидова. 11 марта 2002 года Совет директоров БОПа освободил от должности Президента Нелидова. Больше Президентов в истории БОПа не было. Получается, что президентская должность была введена специально для Нелидова?


КАДРОВАЯ ЧЕХАРДА

Вам эта БОПовская история ничего не напоминает? К примеру, как А.В.Нелидов вступал в должность Главы Карелии? Тогда он, отвечая на вопрос журналистов о возможных кадровых перестановках в Правительстве Карелии, сообщил: «Некоторые изменения произойдут достаточно быстро, в течение двух недель. Окончательный состав Правительства - дело крайне ответственное. Мы будем ориентироваться на людей, которые имеют опыт работы именно здесь, не приезжих, не варягов, (выделено редакцией) ...Самая главная суть реформы - объединить в одну должность руководителя региона и председателя правительства».

Ну почти все как в БОПе! Всю власть - в свои руки. Затем начались кадровые перестановки, приближение одних и отстранение от должности других. Причем даже ближайшее окружение Нелидова часто недоумевало, чем он руководствуется при принятии кадровых решений.

Информация Центра политических и социальных исследований РК из статьи, посвященной 100 дням пребывания А.Нелидова на посту Главы РК: «На переходный период со всеми членами правительства Карелии был продлён контракт, но сразу было понятно, что из первого круга власти останутся в правительстве не все. В результате канули в Лету четверо вице-премьеров - А. Колесов, В. Бойнич, В. Момотов, А. Марков; руководитель администрации главы Карелии Л. Косюк; министры и председатели госкомитетов: В. Юрьев (лесной комплекс), Г. Брун (культура/СМИ), Г. Карапетов (труд/занятость), С. Михайлов (финансы), М. Юринов (экономика), М. Анненков (местное самоуправление), М. Мазуровский (молодёжь), М. Антипов (спорт), В. Корягин (ЖКХ), Ю. Ахтарин (энергетика/тарифы), В. Степанов (животный мир/водные ресурсы), Т. Лебедева (ЗАГС), А. Шмыков (мировые судьи), И. Игнатович (представительство в Петербурге). politika-karelia.ru


В РЕЖИМЕ СЕКРЕТНОСТИ

Впрочем, в 2000 году до поста Главы Карелии Нелидову было еще далеко. Нужно было реорганизовывать БОП. Надобно было заниматься конкретикой. И она появилась. Один из первых приказов, подписанных лично Нелидовым на посту гендиректора БОПа, стал приказ № 397 «О запрещении обработки секретной информации на всех ПЭВМ сети». Следующим приказом № 398, подписанным тоже А.Нелидовым, в БОПе определялись спецпомещения (каб. 30, 31, 32) и их назначение: «Проведение мероприятий режимного характера (совещаний, переговоров) разрешить только в выделенных помещениях». Надо полагать, гендиректор весьма опасался, что суть переговоров о судьбе БОПа станет известной широким кругам общественности, раз спрятался за дверьми режимных помещений. Оно и правильно, меньше знают крепче спят. А потом просыпаются... на развалинах пароходства.

В СМИ гендиректора БОПа Андрея Нелидова называли в то время антикризисным управляющим. Но цифры говорят о том. что никакого кризиса в пароходстве не было. Шла борьба бизнесменов за денежные потоки. И интересы государства в этой борьбе никто защищать не собирался. Как и интересы людей, работающих в пароходстве. И шептались бизнесмены за дверьми спецпомещений БОПа наверняка о предстоящих новациях, запланированных Нелидовым.


ЛАКОМЫЙ КУСОК

Тут нужно сказать, что ОАО БОП было создано на государственном имуществе, переданном в 1992 году в его уставной фонд Правительством Карелии. Это причалы, порты, объекты соцкультбыта и еще многое другое. Одних только теплоходов и других транспортных средств насчитывалось почти 300 единиц. Естественно, на столь лакомый кусочек облизывались многие. Но абы кому имущество не могло достаться. Нужно было сблизиться с «антикризисным управляющим» А.Нелидовым. Кое-кому это удалось. В частности, Вячеславу Смородину. Тому самому, о котором нелестно отзывался покойный Дмитрий Варварин, и который в лице «Карелнеруда» задолжал БОПу крупную сумму, а в прошлом году удостоился из рук Нелидова звания «Заслуженный работник народного хозяйства Республики Карелия».
Чтобы не быть голословным приведем небольшой пример. 31 октября 2000 года на заседания Совета директоров ОАО «БОП» принимается решение «Одобрить намерение о создании дочерних обществ ОАО «БОП» и проекты учредительных документов: ООО «Ладога-Флот», ООО «Онега-Балт-Флот», ООО «Судоходная компания Транснеруд».
Стоимость имущества, вносимого в оплату уставных капиталов со стороны ОАО "БОП", -128 180 410 рублей. Справедливости ради, стоит отметить, что представитель правительства РК В.Н. Масляков голосовал против данного решения.

Пятого февраля 2001 года приказом по БОПу снимаются с баланса пароходства «со всем имуществом и материально-техническим снабжением» и передаются на баланс (в уставной капитал) ООО «Судоходная компания Транснеруд» семь судов «Волго-Дон» и бункеробаза на общую сумму, превышающую 40 млн. рублей (балансовая стоимость на 1.01.2001 г.). А уже 23 февраля БОП продает «СК Транснеруду» свою долю в уставном капитале (51 %) за сумму чуть более 13 с половиной млн. рублей. Подписали договор купли-продажи лично А.Нелидов и гендиректор «СК Транснеруда» А.Попов.

И, что самое пикантное, удостоверил подписи высоких договаривающихся сторон опять же лично А.Нелидов. Но на этом перипетии не кончаются, есть еще документ, из которого следует, что эту же долю (51%) у БОПа выкупило ООО «МВС-Холдинг», причем по цене на 100 тыс. руб. меньше. И подписывают сей документ опять же А.Нелидов и А.Попов, только теперь он уже гендиректор ООО «МВС-Холдинг». Имеет ли отношение к данным ООО В.Смородин? Ну конечно! Ведь «СК Транснеруд» входит в холдинг «Карелнеруда», а «МВС-Холдинг» входило в то время в учредители ОАО «Карелнеруд». Ну. а уж кто хозяин самого «Карелнеруда», в Карелии известно практически всем. При этом нелишне заметить, что в это время «Карелнеруд» являлся должником БОПа.

Вот так, или почти так, и растаскивалось имущество БОПа и по разным другим ОООшкам.

Кстати, в донелидовские времена БОП владел долей в уставном капитале ООО «Издательский Дом «Петропресс» (19,2 %). Эта доля была продана 12 марта 2001 года по номинальной стоимости за общую сумму около 48 тысяч рублей. Подписали договор А.Нелидов и А.Мазуровский. Кому он был выгоден, очевидно. Но только не БОПу.

Однако верхом неприглядности можно считать продажу г-ном Нелидовым зданий двух детских объединений - № 17 (ул. Луначарского, д. 41/а) и № 106 (ул. Луначарского д. 33). 28 марта 2001 года г. Нелидов подписал договор с гендиректором «Благотворительного фонда «Здоровье Карелии» В.А.Барышевым об отчуждении данного имущества. Кстати, по некоторым данным этот «фонд» не что иное, как ООО. Сумма договора - 1млн. 650 тыс. рублей. Возможно, эта сделка не была доведена до конца, но намерение, как говорится, налицо. Сам договор, в отличие от других договоров БОПа, имеет такой вид, будто составлялся на бегу, наспех. Говорят, именно так, в сауне, раздавал госсобственность Борис Ельцин.

Вместо оценки этой ситуации можно привести комментарий с сайта «Карелинформ», на котором обсуждалась проблема детсадов: «домохозяйка 05.03.2011 00:43: Кто может ответить на простой вопрос, почему нельзя вернуть сады детям? Их ведь не снесли, они есть в наличии. Их сдают в аренду, на детских садах кто-то делает деньги, большие деньги. Как детские сады оказались в руках этих господ? Они переданы были в долгосрочную аренду или проданы, интересно, за сколько? Я не понимаю, почему их нельзя вернуть?!? Господа из МО РК, пожалуйста, объясните».

Вряд ли кто-то что-нибудь объяснить «домохозяйке», а вот В.Барышев, как говорят осведомленные люди, частенько посиживает с Нелидовым за одним столом, на котором теснятся отнюдь не чашки с чаем.

В связи с уже сказанным не вызывает удивления тот факт, что в 2003 году Вячеслав Смородин уже выступает в роли гендиректора управляющей компании, получившей название «Турхолдинг «Карелия», в который вошли
гостиница «Карелия», санаторий «Кивач» и... профилакторий «Парус», вошедший в свое время в состав имущества, переданного правительством в уставной фонд ОАО «БОП». Не удивляет и то, что А.Нелидов в 2005 году специально приезжает в Петрозаводск, чтобы вместе с В.Смородиным разрезать ленточку на мероприятии.
посвященном завершению реконструкции туркомплекса «Карелия». Нет удивления и от того, что А.Нелидов, став главой Карелии, назначил своим первым заместителем Юрия Канчера, долгое время, начиная с 1997 года, работавшего в системе «Карелнеруда» под руководством В.Смородина, а самого делает своим советником. СЕБЕ ЛЮБИМОМУ
Как вы думаете, сколько мог получать А.Нелидов, распродавая пароходство? Нет, не из рук покупателей, а официально. В штатном расписании БОПа его зарплата указывалась просто - «по контракту». Оклад первого зама - чуть больше трех тысяч. Наверно, гендиректор получал поболе, жаль, ведомостей по зарплате в наличии нет. Но есть любопытная фраза из одного финансового документа: «Размер вознаграждения генерального директора, составленный в совокупности по результатам отчетного года составил за отработанные им 5 месяцев 250 тыс. рублей». Четверть миллиона за 5 месяцев, причем десять лет назад, когда оклад зама гендиректора составлял всего 3 тыс. рублей! А разве Президент мог получать меньше гендиректора? Не мог, однозначно.

Так же как не мог ездить в командировки в обычном купейном вагоне или летать в обычном салоне самолета. По этому поводу в БОПе 28 июня 2001 года был выпущен специальный приказ, которым утверждался перечень «должностных лиц, которым разрешена оплата стоимости билетов на проезд в командировку в вагонах повышенной комфортности и авиабилетов бизнес-класса». Фамилия президента Нелидова возглавила этот список из трех человек. Оплачивалось ему и проживание в дорогих московских отелях, порой «с нарушением порядка ведения кассовых операций».

Оплачивал, бывало, БОП и стотысячные счета из ресторана «Фрегат». Причем, непонятно было из этих счетов, кто там гулял, что пил и ел.


ЗАДОЛЖАЛИ «ДОЧКИ»

Пора завершать рассказ о деятельности эффективного менеджера А.Нелидова на посту полудиректора-полупрезидента БОПа. Однако напоследок стоит проследить эффективность его деятельности по бухгалтерским отчетам БОПа.
Итоги 2000 года, в котором А.Нелидов стал гендиректором БОПа нельзя назвать утешительными. По состоянию на 1 января 2001 года дебиторская задолженность выросла на 57,77% (!) и составила 363 млн. рублей. Рост «дебиторки» был вызван тем, что дочерние компании не спешили рассчитаться с ОАО «БОП».

В начале 2002 года дебиторская задолженность уже составляла 484 млн. рублей (рост - 33,33 % ). И опять среди факторов роста - увеличение суммы не оплаченных счетов «дочерних компаний перед ОАО БОП по оказанным работам по модернизации и ремонту судов».

По состоянию на 01.01.03г. «дебиторка» составила уже 658 млн. рублей (рост - 35,88 % по сравнению с предыдущим годов). Ну и как обычно «рост дебиторской задолженности произошел в результате увеличения суммы неоплаченных счетов, как сторонних организаций, так и дочерних компаний перед ОАО «БОП» за модернизацию и ремонт судов».
Почему же президент БОПа А.Нелидов не призвал к ответу зарвавшихся «дочек», не желающих рассчитываться с родителем? Ответ очевиден: именно тогда шел торг и «дочкам» продавалось имущество и акции, принадлежащие БОПу. Маленькая, но очень интересная деталь: среди «дочек» БОПа в то время числились и такие, что имели Кипрскую прописку. Названия некоторых из них имели ярко выраженный карельско-питерский акцент: «Уя шиппинг компани Лимитед», «Корианги шиппинг компани Лимитед», «Шижня шиппинг компани Лимитед», «Сег шиппинг компани Лимитед», «Выг шиппинг компани. Лимитед», «Мег шиппинг компани Лимитед», «Сям шиппинг компани Лимитед» и т.д. Доля БОПа в них составляла 99,9 %. Какие там деньги «крутились», куда они уходили... Увы, оффшорные зоны умеют хранить свои тайны. Но, наверно не зря в свое время, во время скандала с Д.Варвариным, В.Смородин заявлял, что размер прибыли, которую концерн «Орими» получат от БОПа, равнялся двум миллионам долларов ежемесячно. Куда они шли во время Нелидовского президентства в БОПе? Не в бюджет -это ясно.

Однако, вернемся к г-ну Нелидову. Точнее, к некоторым цифрам, характеризующим его деятельность на посту руководителя БОПа.

По состоянию на 1 января 2000 года капитал и резервы ОАО «БОП» составляют 1 324 млн. рублей. Рост по сравнению с прошлым годом составил 23 млн. рублей. Через год этот показатель увеличивается еще на 35 млн. рублей за счет прибыли отчетного года. А вот после активного вмешательства А.Нелидова в деятельность пароходства (конец 2000 г. и весь 2001 год), многое меняется. По состоянию на 1 января 2002 года капитал и резервы ОАО БОП составляют 1127 млн. рублей. Снижение - 70 млн. рублей. В следующем году тенденция сохраняется. Снижение величины капитала и резервов составило 13,7 млн. рублей. Обусловлено оно было «списанием сумм дооценки по выбывшим основным средствам и списанием нереальной к взысканию дебиторской задолженности ОАО «БОП».

НОУ ПРОБЛЕМ?

Вы, уважаемые читатели, не утомлены еще обилием цифр? Потерпите немного. Не будем больше загружать вас тем, кому, что и за сколько продавал Нелидов. Просто добавим, что 11 марта 2002 года Совет директоров БОПа освободил его от должности президента компании. Но именно на этом заседании Андрей Нелидов обозначил пути реформирования БОПа на ближайшие годы. Именно он озвучил идею создания на базе пароходства профит-центров (профит-центр — центр получения прибыли; подразделение компании, самостоятельно зарабатывающее долю общей прибыли). Идея была реализована активным дроблением БОПа на ОООшки и продолжением распродажи оставшегося имущества. Результат к 2007 году прошли массовые увольнения работников ОАО «БОП», а 16 августа того же года акционеры приняли решение о «реорганизации ОАО «БОП» путем присоединения к ЗАО «Невская судоходная компания»...

«Сегодня в пароходстве нет проблем, которые могут привести его к развалу», -говорил Нелидов в 2001 году, уходя с поста гендиректора на пост президента БОПа. Он ошибался или лукавил? Это, пожалуй, уже неважно. ОАО «БОП» действительно не развалилось. Пароходство было растащено и распродано..
.

ВСЛЕД ЗА ФЛАГМАНОМ?

«Мы работаем всего год и несколько месяцев, у нас феноменальные результаты, по отношению к тому, что было в республике десять лет назад», - такое заявление сделал глава Карелии Андрей Нелидов 13 января нынешнего года на встрече с редакторами и корреспондентами республиканских СМИ. Но можно ли верить ему так же, как верилось в его слова в боповские времена? Теперь-то мы знаем, насколько они соответствовали действительности. Да и сейчас что понимается под «феноменальными результатами»?

Может, скандальная продажа здания бывшего детского кардиологического санатория в Лахденпохья, которое было продано за 5,9 миллиона рублей с рассрочкой платежа? Или скандал со сдачей в аренду охранной зоны заповедника «Костомукшский»? Или арест своего давнего друга и партнера, ближайшего политического соратника, главы «Кареллеспром» Андрея Бенина, оказавшегося за решеткой вместе с главой Пудожского района Сергеем Титковым по подозрению в получении взятки в 2 млн. рублей? Список можно продолжить. Но надо ли, если и так ясно, что стили Нелидова-президента БОПа и Нелидова-губернатора, особенно в отношении распоряжения госимуществом, совпадают до неприличия. И терзает душу вопрос: НЕ ЖДЕТ ЛИ КАРЕЛИЮ СУДЬБА ЕГО ФЛАГМАНА - БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА?



МАТЕРИАЛ "КАРЕЛИНФОРМ.РУ"
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 02 авг 2018, 15:27

Изображение
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 02 авг 2018, 17:02

Н.И. Толмачев. Что мы потеряли.

Изображение


Обширна и многообразна эта тема - "История БОП-ва." БОП - это своеобразный эталон организации труда и жизнедеятельности нескольких десятков тысяч людей в эпоху СССР. Судьбы десятков тысяч людей с ней связаны. Кстати, редко встречающееся мероприятие было задумано и реализовано при подготовке к празднованию полувекового юбилея пароходства в 1990 году. В начале 2000-х в помещении речного вокзала хранились экспонаты разукомплектованного музея пароходства. Среди них, возможно, было несколько красочно оформленных томов, содержащих списки работников пароходства, отработавших по 25 и более лет к 50 летней годовщине его деятельности, отмечавшейся в 1990 году. В одном из томов была указана и моя фамилия, и причастность моя к истории БОП-ва связана, в некотором роде, с фамилией, которую мне оставили мои предки. Фамилия "Толмачев" является старинной русской фамилией, производной от профессии устного переводчика и распространена повсеместно.

В ноябре 1966 года теплоход "АРКУЛЬ" ВДРП стоял на рейде верхнего бьефа Цимлянских шлюзов. Рядом находились еще полтора десятка кораблей, ожидавших попуска воды через шандоры Цимлянской плотины для проводки по обмелевшему Нижнему Дону, в том числе и теплоход смешанного река-море плавания "БАЛТИЙСКИЙ - 56" БОП-ва. Он следовал на Азовское море. Этот теплоход заметно выделялся из всех судов, стоящих на рейде своей архитектурой, караваном леса размещенном на крышках трюмов, высотой мачт, паутиной антенн между ними. Слышны были с его борта объявления по судовой трансляции: " Судовое время такое-то, команде пить чай..", в районе кормовой надстройки был приспущен парадный трап, к которому часто подходил моторный бот, с высоких бортов были спущены штормтрапы. У нока реи носовой мачты висел черный шар, означавший, что судно стоит на якоре, на флагштоке трепетал вымпел БОП-ва.
От теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -56" так и веяло романтикой дальних дорог, четко организованной судовой службой. А теплоход "АРКУЛЬ", на котором я исполнял обязанности боцмана, готовился к постановке на зимний отстой. Были остановлены вспомогательные двигатели, отопление не работало, судовой повар-кок слегла в больницу, быт команды был не устроен. Я несколько раз на шлюпке обходил нашего соседа по стоянке ан Цимлянском рейде. Это был совершенно новый корабль, тщательно окрашенный и ухоженный.
Спустя неделю, глянув утром на акваторию, нашего соседа я не обнаружил.
Через два дня я уже был в Ростове, где продолжил занятия на 5 курсе речного училища. В марте 1967 года мы сдали государственные экзамены. Бестолковым я не был - успешно прошел все испытания. Нас строем повзводно завели в аудитории, в которых по команде мы написали сочинение по литературе и были почти все из роты приняты в институт водного транспорта.
Подходила пора определяться- куда ехать на работу. Мы еще формально курсанты, но чувствовавшие приближение вольной жизни, переодевались в штатскую одежду и , как бы прощаясь с городом своей юности, шатались по нему, провожались со знакомыми девчатами.
И вот в один из весенних апрельских дней оказался я в Западном поселке Ростова. Едем на трамвае, объявляют: "Следующая остановка - "Улица Толмачева". Мои спутники потребовали срочно выходить. Вышли мы, прогулялись по этой улице до ближайшего перекрестка, а на доме надпись: "Улица Петрозаводская". Вот, собственно, этот факт и стал определяющим мою дальнейшую судьбу - у меня на комиссии по распределению даже ответ не выслушали. Толмачев ! Только в Петрозаводск - в Беломорско-Онежское пароходство.

История деятельности БОП-ва охватывает период с 1 июня 1940 года пол 31 октября 2007 года. Есть два документа: постановление СНК Союза ССР, подписанное заместителем председателя СНК Р.Землячкой и свидетельство межрайонной инспекции ФНС № 15 по городу Санкт-Петербургу, подписанное зам. начальника ( имя его опускаем ). Между датами издания этих документов и существовал этот феномен, для Карелии уж точно, как один из самых крупных производственно-социальных комплексов.
О Беломорско-Онежском пароходстве мне говорить и очень просто и в то же время крайне сложно. Уж точно, я не могу быть бесстрастным рассказчиком, исследователем, информатором. Дело в том, что я, как выразился Тойво Вяхя в одном из своих писем, причастен к деяниям периода максимальных достижений пароходства и застал период его деградации. То есть я - соучастник. С 12 мая 1967 года по 7 июля 1998 года непосредственно в роли штурмана, старпома на судах, сменного диспетчера в службе перевозок и движения флота, плановика и начальника планово-экономического отдела пароходства. С преобразованием пароходства в акционерное общество - заместитель финансового директора, член правления, секретарь совета директоров и секретарь собраний акционеров. Позднее, состоя на государственной службе в 1998 - 2005 годах, служил начальником отдела финансового мониторинга Федеральной службы, контролировавшей деятельность крупных экономически и социально значимых предприятий, в перечень которых входило пароходство, обеспечивая недопущение его банкротства.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18


Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 03 авг 2018, 00:50

Н.И. Толмачев. Что мы потеряли. Часть вторая.

Изображение


За эти 37 лет моего соучастия в деяниях из 67 летнего существования пароходства, главной ценностью для меня стали встретившиеся в моей судьбе люди. Сотни оставили след в памяти, и, не кривя душой, абсолютное большинство их - замечательные Люди ! Капитаны, руководители, специалисты, общественники, подчиненные, начальники ! И что особенно надо отметить в своем большинстве - эти люди были приезжими из-за пределов Карелии. Здесь они оставили все, что есть у человека: знания, силы. душу. Здесь они становились профессионалами, как теперь модно говорить. В отдельные годы в пароходство прибывало более 1000 человек молодых людей. По 20 капитанов впервые становились на мостики кораблей. Большинство из них оставались жить навсегда в Карелии. Начальник пароходства Е.О.Васильев был самым молодым из 20 начальников пароходств Министерства речного флота, возглавив БОП в 36 лет. Мне уже в 22 года доверили должность старшего помощника капитана большого корабля с 18 членами экипажа, с громадным и сложным хозяйством. Причем, это инженерное сооружение было специально спроектировано для совершенно различных условий плавания в морях, реках, озерах, каналах.


Вымпел пароходства реял от порта Тикси в море Лаптевых Северного Ледовитого океана до Касабланки на берегу Атлантики, от мыса Скаген в Северном море и портопунктов Заполярья до портов Северной Африки. Вот один из множества маршрутов, по которым перемещались грузы в судах БОП-ва, например: перевозки балансов из Архангельска в Калининград ( около 50 кораблей за навигацию доставляли 570 тысяч тонн леса).
- устье реки Северная Двина с множеством рукавов;
-Белое море с приливами-отливами, с участками, перекрываемыми для учений подводных лодок;
- ББК с 19 шлюзами и 34-мя шлюзованиями;
- Онежское озеро;
- река Свирь с двумя шлюзами;
- Ладога;
- Нева с Ивановскими порогами и Ленинградскими разводными мостами;
- Финский залив с островами, банками и неразорвавшимися минами;
- нейтральные воды Балтийского моря с пикирующими самолетами НАТО;
- Калининградский морской канал, запруженный траулерами, выходящими на промысел в Атлантику и возвращающимися с него;
- река Преголя с причалами ЦБК.

Только молодые и крепкие организмы выдерживали напряжение этих рейсов, и высококлассные специалисты могли водить корабли этими маршрутами. Только благодаря коллективистским формам работы в ( как сейчас говорят - "в команде" ) составе судовых экипажей, бригадах докеров и ремонтников достигались трудовые успехи.
В 1967 году, в мае, в Повенце я поднялся на борт теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -55", капитаном которого был ХОТЬКИН Леонид Лазаревич. Принимая на борту, он спросил меня: "Мимо Сандормоха проезжал ?"
С борта этого теплохода я впервые увидел льды и моржей на них в Белом море, незаходящее солнце заполярья, стоящий на отстое у причала в Архангельске лерендарный пароход "ГЕОРГИЙ СЕДОВ". На весельной шлюпке под командой Леонида Лазаревича мы прошли от набережной у моста Шмидта вверх по Неве к дому, в котором жила его семья. У меня сломалось весло и по флотской традиции я должен был быть поощрен, но въедливый взгляд обнаружил поломку весла на сучке и меня поощрения лишили.
С этого теплохода я был переведен 3 штурманом в экипаж известного вам теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -56". Рейсами этого теплохода в 1966 - 1967 годах была начата эксплуатация судов смешанного река-море плавания в зимний период в дальнем морском плавании. Я приехал в Ростов в июле 1967 года для перегона судна в родную для него базу. Внешний вид теплохода был уже не такой лощеный , каким я его впервые увидел. Вот так и состоялось мое "вторжение" в историю БОП-ва, продолжающееся по настоящее время теперь уже в воспоминаниях, встречах с товарищами и коллегами и проводами их в последний путь, в попытках кое-что описать и оценить.

Историография или литература о БОП-ве представлена не очень большим перечнем. Основными источниками сведений можно считать страницы газеты "Водник Карелии" ( газета носила еще названия "Сталинский путь" с 10.09. 1939 года по октябрь 1956 года ), "Водник Карелии" в 1956 - 1970 годах и 1972 - 1996 годах, "Чистая вода" с 15.04.1999 года по 2003 год, книги "Голубые дороги Карелии" - издана в 1974 году, автор Григорий Аверьянович Титаренко ( родился 14.10.1919 ) и "Навигация длиной в полвека" - издана в 1989 году, автор Николай Кузнецов.
Примечательный факт - на страницах этой книжки ни разу не упомянут Васильев Е.О., продолжительнее всех остальных начальников руководивший БОП-вом. Редкая книжка - "Море бывает разным" издана в 1979 году. Автор - капитан дальнего плавания, потомственный помор Петр Алексеевич СТРЕЛКОВ ( годы жизни 1918 - 1986 ). В книге собраны рассказы для детей. Известна ( в определенных кругах) юмористическая поэма с прозаическим названием "О работе на смешфлоте". Написана она в 1969 году капитаном ИЛЬЧИКОМ Леонидом Евдокимовичем. В ней в частности зарифмованы слова: "Мимо крейсера "Аврора", Мимо спящих теплых жен.."
Далее произносились варианты: 1) Если рейс совершался в каботажном плавании, То: "Мы идем, придем не скоро, государству план нужОн".
2) Если в заграничном плавании, то: "Мы торопимся Невою за советский горизонт."
В 1960-1970-е годы, когда магнитофоны еще повсеместно не заполонили наш быт, популярной была песня "Беломорканал", исполняемая под аккомпанемент гитары, в которой основным мотивом звучит трудная жизнь капитана при прохождении ББК. Автор песни неизвестен. В 2005 году издан сборник из 179 морских песен, составленный капитаном дальнего плавания ПРОККУЕВЫМ К.Г.. Кладезь сведений о людях пароходства МИТРОФАНОВ Рюрик Евгеньевич - председатель совета музея пароходства ( был такой музей в 1990-е годы). В 2000 году не реализовалась попытка издания 450 страничной книги, материал для которой был подготовлен редактором газеты "Водник Карелии Анатолием Григорьевичем КЯБЕЛЕВЫМ.


У тогдашнего руководителя БОП-ва Андрея Нелидова не нашлось 100 тысяч рублей для ее печати. В первом томе энциклопедии "Карелия", вышедшем в 2007 году, в статье "Водный транспорт", БОП представлено еще действующей организацией. Общественными организациями водников в 2008 году издан сборник воспоминаний, иллюстрированный фотографиями. В сети Интернет в портале "Проза.ру" опубликованы замечательные рассказы капитана дальнего плавания ЛИТВИНОВА Станислава Антоновича. В них множество фактов о флотской жизни, лирические описания судовых будней. им же написан шуточный тост, состоящий сплошь из судовых терминов в количестве 105 слов, из которых ни один не повторяется. Множество сведений, в основном о судах БОП-ва можно найти на сайте "Vitalis Merta" . В 2011 году в газете "Ленинская правда" была опубликована статья Вячеслава Павловича МАСЛОВА " БОП. Двадцать лет спустя", в которой сделана попытка разобраться в причинах деградации и ответить на вечный вопрос- "кто виноват ?" в фактической ликвидации водного транспорта в Карелии. В 2013 и в 2014 годах ЛЕЖНЕВ Юрий Петрович, начальник Беломорского морского порта в 1978 - 2004 годах, издал две книжки об истории трудового коллектива порта. В 2015 году переданы в музей речного училища и пароходства самодеятельно изданные в нескольких экземплярах воспоминания ветерана пароходства КУЗНЕЦОВА Вячеслава Александровича.

Мне посчастливилось близко знать, вместе работать со многими людьми, составляющими гордость и главную ценность Беломорско-Онежского пароходства, в том числе- капитанами ХОТЬКИНЫМ Леонидом Лазаревичем - лауреатом Государственной премии СССР за 1972 год ( сумма премии - 5 тысяч рублей ). (Я был у него дублером третьего штурмана ), ПРОККУЕВЫМ Константином Григорьевичем - выходцем из поморского села Сумский Посад, УСТИНОВЫМ Александром Петровичем, на вахте которого подорвался на мине теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 5", СМЕЛОВЫМ Юрием Леонидовичем - будущим начальником Петрозаводского речного училища, ГОНЧАРОВЫМ Виктором Васильевичем- капитаном теплохода "БАЛТИЙСКИЙ- 43", завершившим навигацию 1969 года с перевыполнением плана почти в полтора раза ( я был у него вторым штурманом ), МАЛЬЦЕВЫМ Иваном Михайловичем, ЯКОЕВЫМ Владимиром Андреевичем. Начальниками пароходства ВАСИЛЬЕВЫМ Евгением Олеговичем, 17 лет с 1970 по 1987 год возглавлявшим БОП ( кстати, до 15 лет он носил имя СУГУТИН Евгений Николаевич), БАЧИНСКИМ Олегом Станиславовичем, рискнувшим на благородное дело, связанное с финансированием нового флота за счет зарубежных кредиторов, первым заместителем начальника пароходства АЛЕХИНЫМ Леонидом Митрофановичем, главным инженером пароходства НАРИНЫМ Варленом Николаевичем, и.о.генерального директора ОАО "БОП" МИХАЙЛОВЫМ Павлом Павловичем ( последним из пароходских специалистов руководил Беломорско-Онежским пароходством), руководителями служб управления пароходства СТРЕЛКОВЫМ Петром Алексеевичем, КУДРЯВЦЕВЫМ Иваном Михайловичем, НИКОЛАЕВЫМ Алексеем Ивановичем, СУСЛОВЫМ Клавдием Александровичем, ЯШИНОЙ Светланой, ФИЛИППОВОЙ Изольдой Владимировной, РЕПИЧЕМ Федором Григорьевичем, БУКАЕВЫМ Борисом Николаевичем, ЮРЛОВОЙ Верой Федоровной, НАДЬКИНОЫМ Иваном Тимофеевичем, ВЕСЕЛОВЫМ Иваном Васильевичем, ТЯЖЕЛКОВЫМ Александром Анатольевичем и ЖИВАГО Геннадием Дмитриевичем; руководителями портов и баз флота: ПАВЛЕНКО Евгением Давыдовичем, ТАРАТИНЫМ Виктором Михайловичем, ТКАЧЕНКО Михаилом Григорьевичем, СОЛОДЯННИКОВЫМ Геннадием Павловичем, ПОРОЗЕНКО Иваном Федоровичем, ИСАКОВЫМ Вячеславом Ефловичем, УЛЛИЕВЫМ Виктором Николаевичем, ЛЕЖНЕВЫМ Юрием Петровичем, СОЛДУБАЕВЫМ Василием Павловичем, руководителем бассейнового узла связи РЕПРИНЦЕВЫМ Валерием Павловичем.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

Сообщение Vitalis Merta 03 авг 2018, 16:00


Н.И. Толмачев. Что мы потеряли. Часть третья.


Изображение

Маяк Василисин на одноименном острове в Онего сгорел в августе 2014 года..



Без преувеличения я могу назвать имена сотен людей, с которыми я был связан моей профессией, должностями и сотрудничеством. Я помню имена почти всех членов экипажей шести кораблей пароходства, на которых я служил, почти всех специалистов Управления, портов, баз флота, узла связи, вычислительного центра. Я стал свидетелем прихода к власти руководителей, не имевших никаких связей с людьми, создавшими славу БОП-ва и даже "имел счастье" с ними доработать.
В настоящее время (2015 год) еще много ветеранов активно работают, участвуют в мероприятиях. Действует Карельская Территориальная организация Российского профессионального союза моряков, объединяющая около 3000 членов профсоюза, работает с 2003 года в Петрозаводске Союз ветеранов Военно-морского флота, большей частью которого являются работники плавсостава и служб пароходства. Все они служили в ВМФ или, как я, в звании "матрос" ( из-за секретности моей должности -"Начальник сборно-эвакуационного пункта на водном транспорте", я ни разу не был призван на военные сборы и мне офицерских званий не присвоено), состояли в запасе.
Тридцатого октября 2013 года состоялась встреча ветеранов, посвященная 50-летию начала заграничных перевозок судами БОП-ва. Приняли в ней участие около 90 человек, а 28 ноября 2015 года около 50 ветеранов собрались, чтобы вспомнить дату 75-летия образования пароходства. Они -важнейший источник сведений, за которыми, придет время, будут охотиться и краеведы и заинтересованные лица.
Материальных следов деятельности БОП-ва в Карелии множество. Продолжают свою службу социальные объекты: котельные, коммунальные сети, жилые здания. Все 16-этажные жилые дома, возведенные в Петрозаводске в микрорайоне Кукковка, привезены на судах пароходства. С 2008 года бывшая больница пароходства обслуживает более 20 тысяч сотрудников МВД и членов их семей. Песок, добытый портовиками пароходства - составная часть строительных конструкций нескольких микрорайонов Петрозаводска и Сегежи, на этом песке воздвигнут микрорайон Древлянка. Деятельность подразделений пароходства являлась жизнеобеспечивающей в городе Беломорске - Беломорским морским портом, в поселке Надвоицы- портом Надвоицы, в городе Медвежьегорске и поселке Повенец - Медвежьегорским портом, в поселке Пиндуши - Медвежьегорской РЭБ флота, в пунктах на реке Водла и восточном побережье Онежского озера - портом Шала, в населенных пунктах западного берега Онежского озера - Петрозаводским портом.


Памятниками, фиксирующими существование БОП-ва и имеющими определенную историческую ценность для любознательных, только в Петрозаводске можно считать:- Знак ( негласное наименование "Василисин"), установленный в 1987 году в конце проспекта Александра Невского ( бывшего до 2002 года проспектом Урицкого) в виде маяка . Материал -нержавеющая сталь. Был оборудован автоматической системой освещения и сигнализации электромехаником-наставником НОСКОВЫМ Владимиром Степановичем ( сам маяк на острове Василисин сгорел до основания в августе 2014 года).
- Мемориальная доска в виде барельефа, посвященная подвигу Героя Советского Союза Н. И. Ригачина, установлена в 1995 году на доме № 4 по одноименной улице на средства АО "БОП".
- Адмиралтейский якорь, перенесенный от здания управления пароходства в 2010 году на место высадки десанта кораблями Онежской военной флотилии в районе Шокши в 1944 году.
- Ручки на входных дверях бывшего обкома КПСС, изготовленные в литейном цехе Петрозаводской РЭБ флота.

Не оставляются попытки специалистами продолжить в Карелии деятельность на базе имущества БОП-ва. Возобновилось в 2015 году использование производственных зданий, сооружений и оборудования в Петрозаводской РЭБ флота на строительстве вспомогательных судов. Работает ООО "Петрозаводская судоходная компания". Действует ООО "Карелфлотсервис". всем очевидно, что водный транспорт -это самый экономичный и безопасный вид транспорта. И он будет востребован, вероятнее всего в другом поколении. Недаром государство поддерживает его инфраструктуру, частью которой является ББК. И не памятником первой пятилетке поддерживает его инфраструктуру, частью которой является ББК. И не памятником первой пятилетке должен быть канал, а водной магистралью, по которой не любители шальных идей будут стремиться "заплыть" в книги рекордов ( см.стр. газеты "Карельский спорт" за декабрь 2007 года, в которой представлен проект заплыва по каналу), а будут водить корабли потомки поколения тех, кто принудительным и тяжким, но и самоотверженным трудом:

Край суровый полночного солнца, едва заглянувшего в лето
Разбудили навек и несется этот край- невозвратно к рассвету"...

До сих пор, спустя 8 лет после юридического исчезновения БОП-ва с карты Карелии, продолжается поиск виновных в том, что водный транспорт в республике практически бездействует. А ведь Онежское озеро плещет своими волнами, Беломорско-Балтийский канал каждую навигацию открывает камеры своих 19 шлюзов. Белое море приветствует приливами и отливами. Пользуйтесь, люди, перемещайтесь по этим просторам, перевозите грузы. Но, увы ! Стало почти не на чем и нечего возить и почти не на чем и некуда плыть. Рыночная экономика ? "
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 04 авг 2018, 15:06, всего редактировалось 8 раз(а).
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2892
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18

Пред.След.

Вернуться в Море, Океан, Человек

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0