Транспортная система Одессы

[yan]

Об Одесской трамвайной системе в целом

За прошедший год мне стало как-то ещё более очевидно то, что трамвайная система такой разновидности которая существует в Одессе - для города совершенно бессмысленна в настоящем времени и бесперспективна в будущем. В 2018 году предо мной предстало полное отсутствие любого рационального смысла во всём том что теперь вмещается в понятие 'Одесский трамвай'. Зато также заметен весь прогрессирующий её иррациональный смысл, и к сожалению, во всех основных аспектах.

И до такой степени 'Одесский трамвай' во всём сдеградировал, что в конечном итоге в какой-то момент в будущем его закроют полностью и в одночасье, и так, что даже не останется на память городу небольшой действующей его сети. Все признаки такой перспективы налицо - так в жизни бывает всегда и почти во всём.

Сейчас, в ТАКОМ его виде - исключительно иррациональный смысл, неуклюже поддаваемый за рациональный.

[yan]

О новых Одесских троллейбусах, построенных в Беларуси в 2017-2018 гг

Новые троллейбусы, построенные в Беларуси, в движении ощущаются хорошо, в них также уютно внутри. Но это не снимает того аспекта, что всё же не следовало размещать в Беларуси заказ по той причине, которую я уже раньше излагал.

И вот что ещё очень важно, связанное с этими троллейбусами: одна из главнейших из заявленных их характеристик, возможность относительно длительной автономной езды - в Одессе пока до сих пор не опробована, и нет никакой ясности в том, существует ли эта функция у данных троллейбусов на практике вообще, а если и есть, то каковы её особенности приминительно к этим машинам, да и насколько она у них надёжна.

[yan]

О старых троллейбусах большой длины (с "гармошками"), находящихся пока ещё в эксплуатации

Думаю что больше не стоит "модернизировать" (с укорачиванием длины корпуса) старые Одесские троллейбусы с "гармошками" (ЮМЗ). Они уже своё отслужили - и корпус, и двигатели, и их нужно просто списывать - все остающиеся такие машины. Более или менее кустарная "модернизация", которая для них уготовлена - нецелесообразна ни в каких из основных возможных рациональных аспектов. На слове 'рациональных' - делаю ударение !

Два таких троллейбуса однако стоит сохранить. Один - для музея электротранспорта, по-возможности сохранив его ходовые качества, выполнив ремонт корпуса так, чтоб обязательно (!) сохранить аутентичный облик, и в целом, и в детаалях. Другой экземпляр - законсервировать для будущего политехнического музея Одессы.

[yan]

Сегодняшняя трамвайная система Одессы - одна из самых основных составляющих затяжной транспортной проблемы в городе

Основная составляющая транспортной проблемы Одессы, её общественного транспорта, заключается в полном несоответствии её основной рельсотранспортной системы, т.е. трамвая - задачам и долгосрочным целям, возлагаемым на такую систему в городах, аналогичных Одессе основными своими показателями (величина населения, географическая величина, значение города). Всё ещё существующая в городе трамвайная система - совершенно устаревшая разновидность 'неметрополитенного' вида рельсового городского транспорта, практически ушедшая в прошлое во многих передовых недотационных городах мира западной цивилизации, где она распалась на два вида транспорта: собственно, трамвай (который теперь всегда низкопольный по-определению) - в основном это рельсовая система маленьких городов, с населением 200 - 400 тыс. жителей, и лёгкое метро (или метротрам) - рельсовая система городов с населением от 400/500 тыс. жителей до 800 тыс. жителей и иногда более, когда город по каким-то причинам не может начать строительство классического метрополитена.

Т.н. скоростной трамвай "Север-Юг" - это неуклюжая попытка попридержать существующий 'трамвай' в Одессе со всеми существующими в этом побочными выгодными эффектами, максимально затягивая во-времени появление в Одессе современного, адекватного ей, вида городского рельсового транспорта, и тем самым, задерживая реальное решение транспортной проблемы, стоящей перед городом.

Возможная новая рельсовая транспортная система города должна отвечать следующим основным критериям:

- реальное удобство линий;
- лаконичность;
- техническая надёжность и безопасность перевозок;
- гибкость;
- эффективность и экономичность;
- прозрачность всех структур;
- реальное внедрение инноваций;
- перспективность и возможность интеграции в возможные будущие транспортные инфраструктуры города.

Всё это - не о существующем сегодня в Одессе трамвае, и не о т.н. "скоростном трамвае" тоже.

Через некоторое время я опубликую краткий принципиальный план своего видения обустройства будущей транспортной системы города.

[yan]

Принципиальный план модернизации структуры и развития Одесского городского общественного транспорта,
автора Яна Пичиневского,
"ОДС-2025, Подъём на средний этаж !"

Дорогие друзья !

Предлагаю Вашему вниманию краткое изложение моего видения будущей системы общественного транспорта Одессы на ближайшие два-три десятилетия, её основной структуры и направлений развития. План краткий и общесхематичный - т.е. принципиальный, в нём отражена суть предлагаемых изменений, предлагаемый вектор развития, направленный в сторону успешных и финансово-самодостаточных, соизмеримых с Одессой городов стран западной цивилизации. План не загромождён какими-то излишними подробностями или детализацией, а сфокусирован именно так, чтоб ознакомляющиеся с ним смогли для себя понять его основной смысл, главные компоненты и их взаимосвязь между собой, создать для себя в уме первую абстрактную картинку предполагаемой транспортной системы города.

Цель плана - создание в Одессе, насколько это возможно, современной по своей сути системы общественного транспорта, соответсвующей основным современным тенденциям развития в первую очередь западноевропейского транспорта городов, ориентированную на удобства пользования ею по её прямому назначению и направленную в будущее, при этом несущую в себе и некоторые оригинальные черты, связанные с исторически-сложившимися тенденциями развития транспорта Одессы и самого города. Цель плана - именно качественные изменения, качественное возрастание транспортной системы Одессы.

В качестве иллюстрации, после завершения изложения моего плана я публикую снова некоторые мои фотоснимки поездов и станций лёгкого метро (метротрама), выполненные мною в 2017 году в Германских городах Штутгарт и Франкфурте-на-Майне.


Лёгкое метро (метротрам)

Ещё до войны, определяя в своём видении основной вид общественного транспорта для Одессы, я считал, что таковым должно быть классическое метро. Поскольку это было мирное, и экономически – относительно стабильное время, мне не без основания виделось, что все предпосылки и возможности для первого наземного участка первой таковой линии имеются, и это был бы хороший старт для постепенного ввода в городе этого, нового для него, вида транспорта.

С тех пор ситуация коренным образом изменилась: с 20 февраля 2014 года идёт Российско-Украинская война, и помимо её самóй как таковой и тяжёлых военных расходов, необходимых для её ведения, есть и много разных несчастий, этой войной вызванных и с нею связанных. Это требует более первостепенно финансовых средств. И поэтому о классическом метро в Одессе моего первоначального принципиального плана, думаю что в 'дальней' среднесрочной перспективе сейчас речи быть не может. Отношусь к этому с полным пониманием.

Но целесообразно и достаточно реалистично построить в Одессе гибкую и эффективную систему современного лёгкого метро (метротрама), которая в западных странах, в основном, сконцептирована для городов с населением 400 - 700 тыс. человек.

Остановлюсь исключительно на принципиальном плане видения будущей Одесской системы городского общественного транспорта, в которой обозначены лишь важнейшие её компоненты, их суть и взаимосвязь между ними. Любой степени детализированные углубления в них – это элементы уже детализированного плана, на данном этапе они стали бы информационным нагромождением и отвлекающим фактором от понимания основных принципов устройства предлагаемой транспортной системы, поэтому более подробные детали будут и представлены в таковом детализированном плане, если к принципиальному плану будет проявлен достаточный интерес.

В идеале такая система лёгкого метро (метротрама) Одессы должна состоять из 3-4 различных линий. Они должны быть не т.н., диаметрального вида (типа "север-юг"), а современного, более 'гибкого' очертания, соответствуя схеме "большой (или полный) радиус + 1-2 пересадочные станции в центральной части города или возле неё + малый (частичный) радиус". Не обязательно что географическая конфигурация прохождения этих линий должна соотвсетствовать уже устоявшимся, 'традиционным' местам прохождения основных городских транспортных линий – это должно продиктовываться другими, боле стратегичными современными соображениями: рациональность и лаконичность, эффективность, компромисс между технической реализуемостью и финансовыми возможностями для этого, надёжность и удобство пользования, возможность интеграции в возможные будущие транспортные инфраструктуры города.

Каждая из этих линий лёгкого метро (метротрама) в своих основных чертах должна концептуально соответствовать современным линиям метротрама, распространённым в западноевропейских городах. Это гибкие 'тупиковые' линии (без разворотных колец), обе колеи которых соединины между собой соединительными съездами 'заднего хода' во многих местах на всём своём протяжении. Линии систем этого вида городского рельсового транспорта используют для токоприёма контактный провод (как в трамвайных системах) и оборудованы высокими остановочными помостами-платформами с обязательными 'безбарьерными' въездами на них.

Подвижной состав таких систем состоит из гарнитур двухвагонных поездов, внешне напоминающих двухвагонный трамвай. Каждый из вагонов гарнитуры оснащён кабиной, находящихся в противоположных сторонах состава. Т.о. эти гарнитуры двухсторонние, двери в каждом из вагонов расположены по оба борта, а уровень пола в салонах – только высокий. Посадка и высадка пассажиров осуществляется, в основном, с соответствующей высоты 'высоких ' остановочных платформ, о которых упомянуто выше. Составы разворачиваются в тупиках, разворотных колец на линиях нет. По мере необходимости гарнитуры можно объединять по две и даже по три – т.е., в 4-х и 6-и вагонные составы. В случае, если линию не возможно сразу обустроить 'высокими' остановочными платформами, то как временное решение иногда для посадки и высадки с 'низких' остановочных платформ используют т.н. клапанные ступени (раздвигающиеся и вдвигающиеся во внутрь), но это уже уходящее в историю решение проблемы, т.к. теперь уже почти повсеместно для поездов лёгкого метро выстраиваются только ' высокие' остановочные платформы. Токоприём у таких поездов, как уже также упомянуто выше, осуествляется с помощью контактного провода.

Конечные остановки маршрутов поездов системы лёгкого метро распологаются в тупиках линий. Составы в них разворачиваются не так как разворачиваются трамваи, а как поезда классического метро, следуя назад 'задним' ходом (становящийся теперь 'передним') – на конечной остановке вагоновожтый (машинист поезда) переходит в "диаметрально-противоположную" кабину состава. В случае необходимости (например, аварии на каком-либо участке линии), поезда отправляются назад с ближайшего до этого места соединительного съезда 'заднего хода'. Важным преимуществом такой системы является возможность в случае даже оперативной необходимости очень простой и быстрой организации движения на каком-нибудь определённом участке маршрута в одноколейном (однопутном) формате.

Как уже было указано выше, линии будущего лёгкого метро (метротрама) не обязательно должны проходить именно в тех местах, где сейчас пролегают линии основных трамвайных маршрутов Одессы. Но начинать выстраивать эти линии следует с наземных участков, и, по-началу, они должны состоять именно из таковых (т.е. из учасков наземных). Впоследствии для многих или даже для всех участков этих линий можно последовательно построить тоннели разной глубины залегания или подземные путепроводы, как и надземные эстакады и путепроводы, постепенно сокращая до полного прекращения существования одноуровневые пересечения этих линий с другими транспортными магистралями и пешеходными путями. Там же, впоследствии, будут строиться (обустраиваться) подземные/надземные остановки-станции. Все сооружения, построенные для этих линий, должны быть таковыми, чтоб когда-нибудь по ним смогли бы проследовать и поезда классического метро, если в долгосрочной перспективе будет востребована трансформация лёгкого метро к классическому виду этого транспорта. Также всё время должна быть предусмотрена возможность полной автоматизации управлением движения поездов. По-возможности, - в идеале, стоило бы сразу выстраивать рельсовые пути сети этих новых линий колеёй стандртной ширины 1435 мм - поэтому нет смысла совмещать эту будущую систему с существующей в городе системой трамвайных маршрутов колеи ширины российско-советского стандарта.

Несколько других важных городских маршрутов в дополнении к линиям лёгкого метро (метротрама) можно было бы обустроить специальными маршрутами троллейбуса, с приоритетом для таких линий в движении и возможностью выполнять при необходимости быстрый разворот подвижного состава в разных частях каждой из таких линий.

Как уже упоминалось во вступлении, в качестве иллюстрации, после завершения изложения моего плана я публикую снова некоторые мои фотоснимки поездов и станций лёгкого метро (метротрама), выполненные мною в 2017 году в Германских городах Штутгарт и Франкфурте-на-Майне.


Сокращение до минимума существующей трамвайной сети города

Параллельно со вводом линий лёгкого метро в Одессе следует постепенно сокращать до минимального уровня существующую в настоящее время трамвайную сеть города – но всё же сохранить некоторые из них с минимальным объёмом регулярного движения по ним. Подробности такого сокращения и всего с ним связанного я ещё давно изложил в моей отдельной заметке, и все изменения, произошедшие с тех пор, на данный пункт повлияли мало:
Одесские трамвайные линии с историческо-культурным статусом (см. подробнее по ссылке)


Тяжёлое метро (S-Бан)

Помимо идеи возможности выстраивания современной системы лёгкого метро, в Одессе складываются вполне благоприятные условия для достаточно скорого открытия системы т.н. тяжёлого метро, которое состояло бы из трёх линий. Все имеющиеся у Одессы электропоезда можно было бы перевести на данные линии, ограничив маршруты их следования лишь самыми ближними пригородами, а на более дальние расстояния можно пустить и поезда другого вида – т.н., региональные. Где нужно – можно достроить ещё одну колею:
Тяжёлое метро (S-Bahn) в Одессе и его введение (см. подробнее по ссылке)


Единая тарифная сеть/система и единый билет

Важным этапом, предшествующим реализации всех остальных пунктов плана должно стать введение единой стандартной тарифной системы и единого стандартного билета, о чём я также уже отдельно писал:
О единой тарифной системе для Одессы и едином городском билете (см. подробнее по ссылке)


Шинный общественный транспорт

Шинный общественный транспорт должен быть представлен в первую очередь, как уже упоминалось выше, несколькими 'диаметральными' троллейбусными маршрутами, призванными в будущем, так долго, как будет необходимо, логически дополнять собой систему линий лёгкого метро. Такие линии должны быть обеспечены всеми необходимым формальными и фактическими средставми приоритета при движении на своих маршрутах. Некоторые такие 'диаметральные' троллейбусные линии в городе уже существуют давно – это маршруты 3, 7, 9, 10 и 12. Остальные линии троллейбусов, электробусов, т.н. гибробусов и дизельных автобусов должны нести, преимущественно, второстепенные транспортные функции: соединение между собой радиусов разных линий лёгкого метро, 'подвоз' к станциям метро, локальный транспорт внутри районов и микрорайонов и между близлежащими таковыми, связь окраин города с ближними пригородами. Во внешней городской тарифной зоне имела бы смысл упорядоченная либерализация транспортных услуг, оказываемых на т.н. второстепенных линиях с использованием любых шинных видов общественного транспорта.


Первостепенное для разгрузки городских автопотоков

Для разгрузки наиболее напряжённых потоков автомобильного транспорта в
центральной части города первостепенно следует предусмотреть и со временем построить несколько подземных путепроводов неглубокого залегания. Так, например, первый из них мог бы связать северную часть Проспекта Шевченко и район южной части ул. Канатной и восточной части улиц Большой и Малой Арнаутских. Второй мог бы связать северную часть Черноморской дороги и район южной части улиц Ришельевской и Екатерининской.


О идее т.н. скоростного/магистрального трамвая

В свете вышеизложенного плана, от идеи т.н. скоростного/магистрального трамвая "север-юг" и связанной с этим очередной, малопонятной по ряду факторов целесообразности модернизации старых трамваев чехословацкой постройки, думаю, что правильнее всего было бы отказаться. Это совершенно избыточно эксклюзивный и тупиковый путь на фоне современных тенденций развития общественного транспорта благополучных и успешных крупных городов.


Поэтапность осуществления, вынос плана на открытое обсуждение, в случае существенного интереса - детализация и необходимость одобрения горожан

Осуществлять всё выше перечисленное следует, естественно, постепенно, логически поэтапно. И главное - такой план развития в совокупности своих основных компонент (в подробно-принципиалном но не в совсем деталлизированном виде) должен быть предварительно вынесен на открытое обсуждение и общегородской Референдум. Только одобрение такого статуса откроет путь к его осуществлению и связанными с этим кардинальные преобразованиями городской транспортной инфраструктуры.


Пояснение принципиальности плана, объяснение отсутствия детализации и освещения перспектив ряда других вопросов

План мог бы быть действительно снабжён детализацией, большей конкретикой разных частностей, уделением внимания важным но локальным транспортным проблемам, например, проектированию и постройке подъёмного транспортного средства в Парке Шевченко - Ланжероне, или важным вопросам смежных с транспортом объектов, например, созданию в Одессе т.н. Политехнического музея и в нём - раздела, посвящённого городскому транспорту, его истории и развитию (не путать с музеем Гор.транспорта), а также и затронуть развитие внутригородского морского транспорта - но воздержусь здесь от всего такового, так как важнейшая задача изложения этого плана - довести до читателя основную идею предлагаемой новой инфраструктуры, её основные компоненты с их сутью и назначением и основами взаимосвязи между собой, принципами их введения. Излишняя детализация и углубление в подробности помешали бы на этом этапе выстраиванию многомерной картины предлагаемого плана и пониманию его значения.


Ян Пичиневский
22.05.2019
(2010, 2011, 2016, 2017, 2018 и 2019 гг)


Несколько фотоснимков, сделанных в Штутгарте, в субботу, 29 апреля 2017 года на наземных открытых остановках системы лёгкого метро (метротрама) Stadtbahn и возле них. Автор всех фото Ян Пичиневский


Остановка "Olgaeck". Штутгарт, днём, 29.04.2017


Гарнитур 2013-2014 гг постройки маршрута U6.
Остановка "Olgaeck". Штутгарт, днём, 29.04.2017


Группа остановок "Berliner Platz". Штутгарт, днём, 29.04.2017


Возле группы остановок "Berliner Platz". Штутгарт, днём, 29.04.2017


Гарнитур '3011/3012' ок. 1985 года постройки маршрута U1.
Группа остановок "Berliner Platz". Штутгарт, днём, 29.04.2017


Несколько фотоснимков, сделанных во Франкфурте-на-Майне, днём, 12 июня 2017 года на наземных открытых остановках и одной из подземных станций системы лёгкого метро (метротрама) и возле них. Автор всех фото Ян Пичиневский


Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017


Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017


Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017


Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017


Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017


Линия U6. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017