Re: Беломорско- Онежское Пароходство 1940-2007.

[Vitalis Merta]

Обращение к сообществу моряков.

Уважаемые коллеги, друзья! Инициативная группа ветеранов Беломорско-Онежского пароходства просит оказать содействие и материальную поддержку в осуществлении проекта по изданию книги «Беломорско-Онежское пароходство 1940-2007 годы». В настоящий момент издательство «Verco” г.Петрозаводск приступило к печати первого тома книги . Заявленный тираж 300 экз. объем 544 страницы, размер книги близкий к А4. Эта книга -коллективный труд людей, работавших в пароходстве, ходивших на его судах, руководивших коллективами портов и судоремонтных предприятий, готовивших специалистов - водников: моряков и речников в наших учебных заведениях.. В книге -сборнике использованы документальные материалы и художественные литературные произведения о пароходстве, публицистика и материалы республиканских и отраслевых изданий. . В ней также помещены воспоминания ветеранов пароходства. Книга хорошо иллюстрирована. Сборник состоит из двух томов. В первом томе: "От Онего до дальних морей" - рассказывается о зарождении и развитии парового судоходства в Олонецкой губернии, создании Беломорско-Онежского пароходства, его трудном пути через военное лихолетье к рождению и развитию флота река-море в 1960-1980-х годах, транспортных судах, их экипажах, проложивших курсы из древнего Онего в далекие моря Европы, Азии и Африки. Второй том -"Погаснувший маяк Карелии"посвящен портам, судоремонтным предприятиям и вспомогательным подразделениям БОП-ва, трудностям их развития и роста, учебным заведениям Карелии, готовящим кадры для пароходства Отдельно рассказывается о ветеранах: тех, кто прошел вместе с пароходством нелегкий путь развития и признания БОП-ва как полноправного международного перевозчика, о печальной судьбе пароходства в годы экономических и политических реформ. Составители сборника: ветеран пароходства, начальник Беломорского морского порта в 1978 -2004 годах Ю.П.ЛЕЖНЕВ. капитан, историк В.МЕРТА. Денежные средства можно направить на счет издательства “Verco” с указанием за тираж книги по договору № 29 от 30 мая 2018 года img513.jpg счет на услуги VERCO.jpg Благодарим Вас !

[Vitalis Merta]

ПЕТРОЗАВОДСКОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ. НАЧАЛО ДАЛЬНИХ РЕЙСОВ.




Республиканская финноязычная газета NEUVOSTO KARJALA от 28 мая 1986 года.


Учебно-производственное судно "ИВАН КУЛИБИН" в Петрозаводском порту принимает на борт курсантов третьего курса ПРУ. Капитан Александр ЕВЛАМПИЕВ принял рапорт руководителя практики и поздоровался с прибывшими от имени экипажа.
Капитан тоже закончил Петрозаводское речное училище и хорошо помнит эмоции, овладевшие им, когда Александр впервые поднялся на палубу теплохода. Капитан сказал, что надеется: практиканты хорошо овладеют практическими навыками на борту учебного судна.
Молодых моряков приветствовал ветеран, капитан дальнего плавания Сергей КОЖЕВНИКОВ и первый помощник капитана УПС Николай ПИПЕНКО.
Теплоход "ИВАН КУЛИБИН" отправится в понедельник из Петрозаводска в Горький. Учебная практика 52 курсантов продлится три месяца.

На фото: капитан Александр ЕВЛАМПИЕВ принимает рапорт. Юные моряки поднимаются на борт судна. Фото: Пекка Михеев.

[Vitalis Merta]

ПЕТРОЗАВОДСКОМУ РЕЧНОМУ УЧИЛИЩУ- 30 ЛЕТ. "ВОДНИК КАРЕЛИИ" ноябрь 1993 года.

[Vitalis Merta]

ПЕТРОЗАВОДСКОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ. НАЧАЛЬНИК УЧИЛИЩА ВЯЧЕСЛАВ МАЛЫШЕВ.

ВСЕГДА НА ПЛАВУ.

Кто из мальчишек в детстве не мечтает о море или небесных просторах. Вот и Вячеслав Малышев грезил стать капитаном теплохода. Оно и неудивительно - жили на берегу озера, что в Сортавальском районе. Была своя лодка, парус. Правда, у парня была и другая страсть - к медицине. Это, наверно, передалось от матери-врача. И все же море победило. С отличием закончив высшее инженерное морское училище, Вячеслав год плавал штурманом в Мурманском арктическом пароходстве. Увы, всего год. Из-за потери светоощущения пришлось уйти на берег, преподавать, воспитывать юное поколение моряков.
У начальника Петрозаводского речного командного училища В.Малышева 38-летний педагогический стаж. Последние 12 из них он возглавляет учебное заведение. Заслуженный учитель России подготовил не одну тысячу моряков. Речное командное - одно из немногих сумело остаться на плаву и в условиях экономического кризиса.
- Как вам это удается, - спрашиваю главного капитана ?
- Конечно, мы не обошлись без введения платного обучения. Оно действует на отделениях правоведения, судовых поваров, курсах повышения квалификации. Это помогает решать финансовые вопросы.
- А что кроме этого?
- Уже три года училище участвует в пилотном проекте реформы профессионального образования. Кроме нас в этот проект входят несколько других российских училищ и техникумов, а также Голландия, Бельгия, Финляндия. Это значит, что мы бесплатно получаем некоторое оборудование, методические пособия. За последнее время получили стояночный дизель, экологическую установку, три компьютера и три прибора, работающие с использованием спутников.
- Ваше училище пользуется популярностью не только в Карелии, к вам приезжают со всей России. Сколько курсантов вы набрали в этом году, и какие отделения имеют особый спрос?
- Вы совершенно правы. В этом году на одно место желающих было три человека, а на отдельные специальности конкурс доходил до пяти. Всего сейчас учится 610 курсантов на дневном отделении и 300 - на заочном. Больше других котируются такие специальности, как электромеханики, штурманы для судов река - море - плавание . Гордимся мы и тем, что вот уже несколько лет подряд наших курсантов не списывают с судна. Я всегда напоминаю ребятам, что, где бы они ни были, они представляют Карелию, училище.
- Вячеслав Михайлович, что еще изменилось в учебно-воспитательной работе?
- Мы провели серьезную реорганизацию. В 1993 году перешли на уровневую систему подготовки. После второго года обучения курсанты проходят аттестацию и сдают госэкзамены первого уровня, и при успешной сдаче получают диплом о профобразовании и рабочие профессии - матроса, моториста, электрика. Наиболее способные принимаются вновь, уже на второй уровень.
Проучившись еще два года, при успешной сдаче экзаменов получают образовательный диплом техника и рабочий диплом помощника капитана, помощника механика. Лучшие из этих выпускников направляются в университет водных коммуникаций в Санкт-Петербург. И выходят оттуда инженерами-судоводителями, инженерами-судомеханиками, инженерами-электромеханиками.
Причем в университет поступают без экзаменов, после собеседования. Конкурсная система заставляет каждого курсанта стремиться попасть на следующий уровень обучения, лучше учиться, дисциплинирует. И где бы потом ни работали наши выпускники, они отличаются надежностью. Я знаю, многие руководители охотно берут к себе наших воспитанников.
- А потом встречаетесь со своими выпускниками?
- Часто заходят ребята в училище, и не только решить какой-то вопрос, а просто пообщаться. Вот на днях заходил капитан Иван Васильев. Уже седой, в 1971 году я был у него классным руководителем. Пообщались, поговорили. Вспомнили, кто в наряде стоял, как я курить их отучал. Пришлось для убедительности самому с ними за компанию отказаться от вредной привычки.
- Спасибо за беседу. Желаю вашему коллективу и впредь оставаться на плаву.

Беседу вел Николай ШАБИЕВ.

[Vitalis Merta]

[Vitalis Merta]

[Vitalis Merta]

БУКСИРЫ МЕСТНОГО ФЛОТА БОП-ва. ТЕПЛОХОД ТИПА ОТ-800 "МАРИЯ МЕЛЕНТЬЕВА".




Буксир - толкач типа ОТ -800 пришел в БОП в июне 1977 года. Построен теплоход был в 1960 году и до появления на Онего работал в пароходстве "Волготанкер". Назывался ОТ-822. Судно относится к линейным буксирам, но в Беломорско-Онежском пароходстве теплоход использовался на местных перевозках, в основном между Медвежьегорском и пунктами Беломорско-Балтийского канала. Был приписан к Медвежьегорскому порту. Списан в 1988 году.

Суда серии ОТ-800 проекта 758 строил завод № 344 в городе Пермь с 1958 по 1961 год. Всего было построено 49 единиц ОТ-800.

Основные характеристики:

Длина габаритная - 40,2 метра;
Ширина габаритная - 8,6 метра;
Высота борта - 3,2 метра;
Осадка - 2,1 метра;
Мощность ГД - 800 л.с.;
Экипаж - 8 человек;
Скорость - 20 км/час.


Теплоходы типа ОТ-800 работали в речных пароходствах : Волжском, Волготанкер, Иртышском, Волго-Донском, Камском.

[Vitalis Merta]

БУКСИРЫ МЕСТНОГО ФЛОТА БОП-ва. ТЕПЛОХОД ТИПА ОТА -800 "АННА ЛИСИЦИНА".



Изначально теплоход назывался ОТА 952. Буксир-толкач проекта 758 АМ был построен в Перми, завод "Кама" в октябре 1974 года. С 1979 работал в Беломорско-Онежском пароходстве, порт Медвежьегорск . В 1990 году передан порту Надвоицы. С 2002 буксир принадлежал Онежской стивидорской компании, с 2006 году - Петрозаводской судоходной компании. В 2012 году судно продали Волжской судоходной компании, порт приписки - Казань.


Суда проекта 758 АМ - продолжение проекта 758. Строились с 1961 года ( 1961 - 1965 год - проект 758 А ) по 1979 год. Всего на трех судостроительных предприятиях Минречфлота РСФСР было построено:

Завод "Кама", Пермь - около 70 единиц.
Иркутский ССЗ- 9 единиц.
Сретенский ССЗ - 27 единиц.

Некоторые характеристики судов проекта 758 АМ:

Длина габаритная - 40,6 метра;
Ширина габаритная - 8,6 метра;
Высота борта - 3,2 метра;
Осадка - 2, 16 метра;
Силовая установка- 2 ГД 800 л.с.

Экипаж - 9 человек


Буксиры-толкачи работали в речных пароходствах: Волжском, Иртышском, Западно- Сибирском, Московском, Енисейском, Волго-Донском, Северо-Западном, Камском.

[Vitalis Merta]

ПАМЯТЬ ХРАНИТ…



Алексей БЕЛЫЙ и капитан теплохода "ВАСИЛИЙ КОСЯКОВ"Сергей НЕЧАЕВ. Рейс на Соловки.


Белорусский поэт и прозаик, член Союза писателей Беларуси, автор восьми книг стихов и прозы Алексей БЕЛЫЙ в 1969-1970 годах учился в Пиндушском ГПТУ-13 и проходил плавательскую практику на беломорском буксире "ЕРОФЕЙ ХАБАРОВ".

Север, воля, надежда - страна без границ,
Снег без грязи - как долгая жизнь без вранья.
Воронье нам не выклюет глаз из глазниц -
Потому что не водится здесь воронья…
Владимир Высоцкий

Мечта о море у меня и моих сверстников была с самого раннего детства. Казалось бы, никаких предпосылок для этого не было: родились и выросли мы в маленькой белорусской деревушке Михновичи, что на Брестчине, где и речки-то не было – только мелиоративные каналы. Но может это и побуждало к тому, чтобы отправится куда-нибудь далеко… А еще этому способствовали книги ! И уже в седьмом классе я со своим сверстником Анатолием Федосенко смастерили лодку с целью сплавиться на ней по Жегулянке, что протекала километрах в пяти от деревни, дальше – по Ясельде, Припяти и Днепру до… Черного моря! Уже намного позже мы поняли, что затея эта неосуществима по причине того, что наше плавсредство было непригодно для таких дальних путешествий. Тем не менее, лодка у нас получилась – с дном из досок, фанерными бортами, уключинами. Шпангоуты мы изготовили из сосновых веток. Испытали ее на пруду рядом с деревней,
Правда борта не покрасили и скоро они размокли. Но первый опыт уже был. К слову, мой друг после армии закончил в Архангельске мореходную школу , ходил в море несколько лет судовым электриком и успел посмотреть дальние страны.
А у меня повышенный интерес к путешествиям вызвала работа в гидрогеологической партии, когда мне было 14 лет и я закончил восемь классов. Стояла эта партия в двух километрах от нашей деревни, а работали геологи недалеко от Пинска. Меня, рослого паренька, на работу взяли и два месяца я был в командировке на Полесье. Трудился с ребятами, которые уже помотались по свету, многое видели и слышали. Именно от них я узнал о Владимире Высоцком, Юрии Визборе, услышал прекрасные песни, зовущие в дорогу…
В 1969-м году, когда мне было шестнадцать лет, я закончил в Ивацевичах (районный центр) десятилетку. И тут попало на глаза в одной из местных газет объявление об очередном наборе в Пиндушское ГПТУ-13, что в Медвежьегорском районе Карельской АССР. Конечно, это довольно далеко от Беларуси. Но зато без экзаменов на базе десятилетки там предлагают выучиться на штурмана на суда водоизмещением до 200 регистровых тонн! Обеспечивают питанием, выдают флотскую форму, предоставляют общежитие! Это были большие плюсы. Родители, услышав о моем намерении поехать «за свет», были категорически против. Но кто слушает родителей в 16 лет…И мы с земляком Геной Карповичем послали в училище необходимые документы и стали ждать вызовы. И в августе получили уведомления, что мы зачислены.
Дорога на Север запомнилась. Псков, Ленинград, Петрозаводск…В Карелии после наших равнинных краев просто поразили сопки, скалы, огромное количество озер и рек. В Пиндушах встретили хорошо. Старшекурсники были еще в море, а «наш призыв», как это ни странно, оказался в большинстве своем из Беларуси. В нашей группе из 28 человек из БССР было целых 23. Как выяснилось, и начальник училища, Подгайский, носивший на рукавах нашивки капитана-директора, был родом из Витебской области. Нам выдали форму, для начала – робу и «гады», чуть позже суконки и белые «фланки». Начались занятия по специальности (навигация, лоция, морская практика) , строевая подготовка (к празднику 7 ноября мы должны были освоить прохождение строем).
В училище был «сухой закон», за пьянку отчисляли, но когда в местный магазин завозили «чернила» в трехлитровых банках по шесть рублей за одну, некоторые курсанты сбрасывались и покупали по такой «емкости» на двоих и пили просто в кубрике. Жили мы по тринадцать человек в одном помещении. Комнаты отапливались круглыми печками диаметром с метр, обитыми жестью и выкрашенными серебрянкой. За распорядком следил заместитель командира роты, отчество которого было Васильевич. У него не было одной руки. Когда он хотел проверить, не в подпитии ли кто из курсантов, подходил, обнимал за плечо и ласково спрашивал: «Ну как дела?»
Если собеседнику «было что скрывать», он, отвернувшись в сторону, говорил:»Нормально». Вообще, дисциплину в училище блюли – строем на занятия, строем в баню… В первый месяц учебы, когда студентов направляли на картошку, мы работали на мелиорации. На работу ездили в сопки, где ставили заборы. Маленький автобусик на каменистых дорогах бросало так, что некоторых укачивало. Один из нас даже изрек, что на море будет легче, хотя моря еще не видел…
В октябре, когда уже здорово похолодало, в училище прошли соревнования между командами шлюпок. Волна на Онежском озере была уже высокой, а опыт управления шестивесельным ялом у нас был невелик. Я на нашей шлюпке был загребным. Шли мы в одних тельняшках, а подбадривал экипаж наш классный Юрий Александрович Курдюков – он вышел на озеро на «тузике» и шел нашим маршрутом, но меньшим радиусом. В итоге наша команда заняла первое место!
Тогда же в 1969-м, я записался на бокс. Вообще, в эту секцию поначалу пожелали ходить многие. Но пройдя «обкатку» с разрядниками, большинства отсеялось. Мне тоже приходилось непросто. Мой напарник с нашего курса Петя Михаськов, который тоже приехал иэ Беларуси, был тяжелее меня килограммов на восемь. Поэтому мне не раз приходилось приходить в себя уже на полу и что такое искры из глаз , я знал не понаслышке.
Когда землю укрыл снег, на уроках физкультуры можно было взять у физрука малокалиберную винтовку, пачку патронов (50 штук), лыжи и уйти в сопки. Правда, ни больших птиц, ни тем более медведей, которые там водились, мы не встречали, но пострелять по «черепам» на высоковольтных столбах возможность была.
Проводили в училище и лыжные гонки. Даже когда температура была минус двадцать и ниже, соревнования не отменялись. И бегали мы в одних фланелевках и шапках. Старшие товарищи рекомендовали под «деликатные места» подкладывать газету, дабы чего-нибудь не отморозить…
В группе было два курсанта, уже отслужившие в армии – младший лейтенант запаса Коля Мельников и Жора Закаблучный – оба из Украины. Их и назначили соответственно старшиной и заместителем старшины группы. С Жорой у меня поначалу как-то не заладилось – вот не хотелось ему подчиняться, и все! А был он коренаст, занимался гимнастикой (легко стоял на одной руке не нактоусе в учебной аудитории), хорошо играл на гитаре и знал много песен. Мы еще не понимали, что значит пройти армейскую школу, хотелось быть на равных…Они, наверно, не понимали нас. В конце концов все пришло в норму и мы с Георгием подружились. Я тоже знал несколько аккордов на семиструнке (первую гитару купил в десятом у одноклассника), так что Жора давал мне уроки…
Ближе к середине зимы стали ждать первого курсантского отпуска. И хотя по курсовке на рукаве было видно, какой год мы учимся, я и мои друзья, добавив в воду хлорки, старательно полоскали в этом растворе гюйсы - от этого они делались бледными, и складывалось впечатление, что носят их бывалые мореманы. Потом, когда прощались с училищем (кто шел в море, кто в армию), на обратных сторонах гюйсов мы оставили друзьям свои домашние адреса. А пока, перед отпуском, вставляли в суконных брюках внизу клинья (делали клеш), перешивали фуражки. Их надели, как только приехали в Беларусь. Был конец декабря и стояли хорошие морозы. Но как моряку ехать домой в зимней шапке?! Кстати, клеш "довезли" домой не все: перед выездом из Карелии заместитель начальника училища проверял форму и заставлял выпороть клинья. Некоторые умудрились зашить их в середину, а в поезде распустили нитки… К слову, флотские брюки не имеют ширинки: они расстегиваются с двух сторон и передняя часть опадает, как клапан. В "мужских" ситуациях довольно удобно…
Дома был чудесный отдых. Две недели пролетели быстро и надо было возвращаться на учебу. Через две недели после возвращения с каникул земляк
Гена вместе с еще одним парнем решили сбежать из училища. Агитировали и меня, но я только рассмеялся. Дома Карпович нарассказывал разных ужасов про учебу и дисциплину и мои родители начали "бомбить" меня письмами: возвращайся, за все заплатим - и за еду, и за форму. Я не принял этого предложения. Тем более что в училища уже начали говорить про практику, визы, возможность сходить в "загранку".
Север -- это прекрасные места, уникальная природа, бурлящие речушки, в которых водится форель, леса, где еще не перевелись глухари и медведи. Там, в Карелии, я увидел северное сияние, наблюдал, как ходят по небу цветные сполохи, в каких время от времени одни краски преобладают над другими… Удивляло, что на берегах небольших речушек в населенных пунктах повсюду стояли бани. Попарился, погрелся - и по снегу прямо в ледяную воду!



Наступила весна 1970 года. Мне повезло - направили не на канальный флот, как некоторых моих однокурсников, а на теплоход класса река-море "Онежский-4" в Беломорск. Туда я и поехал вместе с друзьями. Готовили судно к навигации: чистили от ржавчины, красили, получали на берегу необходимый инвентарь - компасы, ракетницу, рынду... Майские праздники обещали быть большими, поэтому мы с коллегой, поработав и в выходные, отпросились у капитана на день съездить домой, в Беларусь. Не очень понравилась ему эта идея, но отпустил. Билетов на станции в нашу сторону не было, приобрели «с рук», и эти билеты были только до ближайшей станции… Там нас, несмотря на то, что были мы в морской форме и готовы были оплатить дальнейший проезд, высадили. Пришлось мерзнуть в какой-то будке, ждать другого поезда… Времени было изведено много, поэтому друг принял решение выйти в Ленинграде, побыть у родственников и вернуться в Беломорск. То же предлагал и мне. Но я рвался домой… Дорога туда заняла более двух суток. Ночь провел в родном доме, день погулял с друзьями - и назад. Очень переживала этот отъезд мама. Но я ведь обещал капитану вернуться в срок.
На Север тогда было добираться довольно сложно. С билетами на поезда всегда были проблемы. Случалась, в очереди надо было стоять полдня или больше. В особенности на поезда дальнего следования. Предварительно приобрести билет также возможности не было. Потому ездили мы чаще всего почтово-багажным поездом, "девятьсот веселым" (это был его номер). Там, где была проложена однопутка (одна колея), почтово-багажный на перегонах останавливался и пропускал все скорые, пассажирские, встречные. Потому ехать к месту назначения приходилось долго…
На "Онежском" вдруг выяснилась, что я несовершеннолетний и не могу работать по совмещению профессий на должности рулевого-моториста. Вызывали в кадры. Зашел к начальнику и обиженно сказал: "Меня списывают с судна!" "Не списывают а переводят", - поправил тот. Мне предложили место матроса первого класса на пароходе "Ерофей Хабаров". По сути дела, это рулевой, который несет вахту у штурвала. "Хабаров" был морским буксиром спасательного типа, работал во льдах, проводил караваны, часто выходил в море
в шторм. Это был килевой корабль, "морской конек" с экипажем в 22 человека и скоростью хода около 11 узлов. Экипаж мне понравился, самому старшему - второму механику - было 42 года, остальные, в том числе и капитан -- моложе.
Но надо было попрощаться с теми, с кем готовился к выходу в море на "Онежском-4". Судно стояло на рейде, по льду к нему были проложены доски. По ним я и пошел к коллегам.
Увидев, что одна из досок немножко отодвинулась от других, ступил на лед… Майский лед и на севере непрочен. Поэтому я сразу очутился в воде, а под ногами - несколько метров глубины. Не растерялся, пытался удержаться в полынье. Помогала шинель, которая, пока не намокла, удерживала меня на поверхности. Вдруг я заметил на палубе одного из судов, "Балтийского-24", человеческую фигуру и крикнул: "Эй!".
Моряк быстро сбежал по трапу и побежал по доскам в мою сторону. По дороге прихватил какой-то обломок, который и падал мне. Я выкарабкался на лед и… сделал попытку идти дальше. "Вон на х…!" - гаркнул он, видя в моих действиях опасность для обоих. Когда я выбрался на дебаркадер, что был пришвартован к берегу, то повернулся в сторону своего спасителя и крикнул: "Спасибо!" Потом я узнал, что спас меня старший помощник капитана.
Страха в тот момент не было. Но когда я пришел в межрейсовую гостиницу моряков, чтобы переодеться, вдруг подумал: "А что, если бы я не выскочил наверх и не зацепился за лед? Кто, где и через какое время меня нашел бы?". И волосы под шапкою вздыбились…
И вот настал день (точнее - ночь) с 12 на 13 мая 1970 года. Первый выход в море! Нам было поручено провести караван судов из Беломорска в Кандалакшу. На море еще во многих местах было нетронутое ледяное поле, даже торосы. Ледяную кромку в былые времена зверобои называли рычара. И когда подходишь к такой сплошной холодной лаве, делается не по себе - не каждую из них есть возможность обойти, а пройти надо. Когда "Хабаров" врезАлся в лед (конструкция не предусматривала работу ледокола, который взбирается на лед и давит его), в каютах и кают-компании, что находилась в носу судна, стоял ужасный грохот. Еще сильнее гремело, когда льдины попадали под винт. Иногда приходилось ложиться в дрейф. И тогда была возможность с носа парохода ступить на лед и дойти по нему до ближайшего островка. Там видели лису.
И все же наш караван затерло льдами. Интересно было наблюдать ночью, как теплоходы, разбросанные по морю, сияли в сумерках своими ходовыми огнями. Впрочем, это были уже и не ночи в том понимании этого времени суток, каковое принято в Беларуси. Это были северные белые ночи. На Севере они начинаются раньше, чем в Питере. По рации связались с ледоколом "Прончищев", который вышел из Архангельска. Он пришел и легко сделал проход в торосах. За ним и "хабаровцы" шли героями, а за "Хабаровым" - весь караван…



Члены экипажа буксирного парохода "Ерофей Хабаров" на Соловецких островах. Справа - старший механик И.А.БЛИЗНЮК, второй справа - старший помощник капитана В.И. Афанасьев. Слева -капитан парохода Ф.И. ТУКАЧЕВ.

Эта практика была интересной и поучительной. Каждое утро поднимали на кормовом флагштоке красный флаг. Вечером его спускали. Причем даже тогда, когда фактически ни вечера ни ночи не было. Ходили, в основном, по Белому морю: Кандалакша, Умба, Онега, Чупа, Ковда, Соловки… В скандинавской мифологии Белое море имеет название Гандвик (так называли его и поморы). Много узнали во время рейсов о жизни в рыбачьих поселках, про быт поморов. Как-то так получалось, что в Умбе молодые моряки с "Хабарова" ходили "на пиво". Временами у нас была под этот напиток неплохая рыба: сухой морской окунь или жирный ерш. Некоторые из парней, взяв бокал, стучали огромной рыбиной по мраморной крышке высокого стола в баре, отбивая кожу от мясистой части. Это был высший шик "пивопития". Когда рыбы не было, на ребро бокала просто клали немножечко соли и пили так. Случалась, к нам подходили "бичевки", местные девчата, которые просили купить или просто допить за нами пиво. В шалманах, какие мы навещали, таких женщин было много… Некоторые пили "ерша". Они приходили в "заведение", прихватив с собой "мерзавчик" - чекушку водки - и вливали ее в пиво. Говорят, после этого сильно болела голова, но "по мозгам" било хорошо…
Во время практики я три раза заходил за штурвалом на Большой Соловецкий остров. В первый раз на судне был и капитан-наставник. Они хорошо напились с капитаном "Хабарова" и пытались сразу вдвоем командовать судном. Я, хотя и знал, что надо подчиняться исключительно капитану, ждал, пока начальство придет к консенсусу. А между тем, был отлив, оголялись камни, и заходить в бухту было очень рискованно.
На Соловках мы с дружком решили искупаться в Святом озере. На нем был небольшой островок, и мы поплыли туда. Немного глотнув воды, я испугался. Но взял себя в руки, полежал на спине - и поплыл подальше. На острове отдохнули, повалялись на песке и двинулись назад. Посидели на скамейке, чтобы немножко обсохнуть. Какие-то туристы даже приняли нас за местных и начали спрашиваться дорогу…
К назначенному времени на борт не явилась семь человек. Капитан ждать не стал, отдали концы и вышли в море. Эти парни потом "ловили" свой спасатель более недели, ведь направление рейсов менялось. А я все эти дни стоял на вахте около штурвала по 12-16 часов в сутки. Это случалась и позже, осенью, когда начались штормы. Некоторые из рулевых не могли нести службу, их укачивало, и я работал и за них. Случалась, отдыхал просто в рубке, на полу, подстелив тулуп. Есть почти не хотелось, кают-компания находилась в носу корабля, там килевая болтанка ощущалась наиболее сильно, и сесть за стол, чтобы подкрепиться, мог не каждый. Иногда я брал сухари и соленую (сырую) треску, и это составляло мой рацион.
А штормы осенью были тяжелые: на палубу лучше не выходить, ходовую рубку накрывало волнами. Море словно кипело. Когда оно успокаивалось, мы брали лезвия и соскребали со стекол рубки соль. Хотя больше досаждала экипажу так называемая мертвая зыбь. Это когда шторм уже затихает, нет на волнах даже белых барашков, но качает так неспешно и нудно, что не вытерпеть.
Очень рискованно было заходить в штормовую погоду в порт, когда волна бьет в корму: сложно придерживаться фарватера, держать судно "в створе". В такие часы рулевому хватало матов от капитана. А сойдя на берег, моряки еще долго ходили, широко расставляя ноги, словно их качало и на берегу…
Однажды во время вахты в большой шторм на меня напала такая апатия (утомленность, что ли), что я не заметил, как "Хабаров", который я держал носом на волну, стал к ней бортом. Это едва не вылилась в катастрофу: в трюме оказался не принайтовленным (не закрепленным) огромный запасной адмиралтейский якорь с острыми лапами, и его начало бросать от одного борта к другому. Бортовая болтанка всегда несет большой риск, а тут еще такое… Капитан резко сбросил ход и закричал: "Право на борт!" "Я уже положил", - ответил я, но стать носом на волну получилось не сразу. Наконец судно все же встало на нужный курс, и мы штормовали подальше.
Белое море - не океан, где бушуют тайфуны. Но и наш небольшой корабль - не супертанкер водоизмещением в сорок тысяч тонн. Поэтому когда "Хабарова" захватывал в открытом море шторм в девять баллов и не было где спрятаться, приходилось тяжело.
Время от времени мы заходили в Беломорский рыбный порт, где была база средних рыболовных траулеров (СРТ). Они добывали рыбу в Атлантике, ходили в море на три месяца, там перерабатывали добытую зубатку или сельдь, солили и возвращались домой. Приходили СРТ-шки с моря ржавые, потому что работали на них шесть через шесть: шесть часов шкеришь рыбу, шесть спишь, а потом опять - на подвахту. В рубке оставался только капитан. Зато и зарабатывали хорошо. Правда, не всем это было на пользу. Возвратившись с моря, некоторые бросались в загул. Например, нанимали сразу по три такси: в одной машине ехала шляпа моряка, во второй – чемодан или саквояж, в третьей - он сам. Конечно же, в Беломорске было много женщин, заинтересованных в плотных отношениях с такими мареманами… Впрочем, через неделю, а то и раньше у таких моряков деньги кончались, и они вынуждены были, не дождавшись даже выгрузки и профилактики своего судна, наниматься на второй корабль и опять идти в море. И опять - шкерочный нож, головоруб, вахта-подвахта… Зато они всегда весело говорили: "Живем на кораблях и жизнь наша корабляцкая'' , - а потом добавляли: - корабельная".
Мы заходили в этот порт за рыбой. За две-три бутылки спирта рыбаки позволяли набрать в трюме мешок-второй зубатки длиной в рост человека или могли даже выкатить бочку сельди. Какая эта была вкуснятина! Спина атлантической сельди была шириной сантиметров под пять, жир просто тек по рукам. С картофелем, который пекли на сухопарнике, это была, пожалуй, самая вкусная еда…
Надо сказать, что и в продаже в магазинах тогда было много морепродуктов: палтус холодного копчения по 2 рубля 10 копеек за килограмм, нототения по 3.70… Нам, правда, была ближе килька в томате по 33 копейки за небольшую жестянку или 40 копеек за большую. Однажды мы попали в такой шторм, что довелось прятаться в бухте около Ковды. На гаке "Хабаров" вел двухтысячный лихтер финской постройки с экипажем в семь человек. А в Ковде еще находился и небольшой эстонский транспорт… Одним словам, закутили так, что и шторм утих, а моряки все ждали хорошей погоды.
Случалась, парни выходили в рейс с большого "бодуна". В море водки не найдешь, поэтому они шли ко мне: в рундуке всегда лежало бутылки три-четыре 96-градусного "спирта питьевого", который продавался по 5 рублей 87 копеек за пол-литра в той же Кандалакше. Я надеялся довезти его родителям на лекарство. Но напрасно. После навигации приобрел домой бутылку "Плиски". Кстати, за спирт парни деньги отдавали. А сам я привык к "шилу", как на флоте называют спирт, значительно позже, уже взрослым .
Однажды, сменившись с вахты в двенадцать ночи, я шел вдоль борта в каюту. Море было неспокойным, и меня качнуло над фальшбортом так, что фуражка слетела с головы и, мелькнув в свете бортовых огней, исчезла в волнах. Как-то подумалось: а если бы упал сам?.. До утренней вахты никто меня и не спохватился бы. И вообще, басенки о том, что моряк, оказавшись за бортом, которого начали искать через несколько часов, может остаться живым и здоровым, на севере не проходят: в сентябре или к октябрю человеку хватает пяти минут, чтобы замерзнуть в воде и умереть от переохлаждения.
Если вернуться к теме утерянной фуражки, мичманки, как мы ее называли, то курсанты всегда переделывали свой головной убор. И это была целая наука. Сначала доставали большую пружину, которая стояла повыше околыша и придавала фуражке соответствующую форму. Потом отпарывали козырек, подрезали его с середины и опять пришивали. Эта-то была "настоящая" мичманка, "мица", как называли ее курсанты.
Если вспоминать практику, то чаще все же вспоминаются тихие морские вахты. Солнце садилось в море в часа две ночи, а в половине третьего опять поднималась из воды. Это было удивительное зрелище! И когда ты хорошо стоял у штурвала, след от корабля был ровным. А когда был невнимателен - это тоже было хорошо видно: кильватерный след был, как говорил капитан, как бык пос. ал.
Наш капитан больше всего любил рейсы в Архангельск, где жила его семья. Перед заходом в его "родной" порт (портом приписки "Хабарова" был Ленинград, где мы за навигацию не были ни разу), проводили большую приборку: мыли рубку, хорошо драили палубу, натирали до блеска медные части корабля, в том числе и рынду. Стояли мы обычно в Архангельске в районе Красной Пристани на рейде, к причалу не подходили. А еще мы купались в Северной Двине, где вода была довольно холодной.
Если говорить про экипаж, то наш кэп мореходки не кончал, вышел в капитаны малого плавания через курсовую систему, набрав нужный плавательский ценз и пройдя все этапы флотской науки. Он старался всех держать на дистанции. А вот наш второй штурман имел соответствующее образование и даже диплом капитана дальнего плавания. Но он "поменял" должность на горячительные напитки… У нас ему очень нравилась буфетчица, молодая девушка родом из Тулы. Васильевич оказывал ей внимание, но результата это не давало. Наши попытки добраться до буфетчицы также успехов не имели. А Васильевич, когда приходилось стоять с ним вахту, заваривал в литровой банке целую пачку индийского чая и тихонько потягивал этот чифирь, облокотившись на коробку, в которой хранился большой морской бинокль.
Старший помощник капитана, Владимир Иванович Афанасьев, был очень душевным человекам. Над нами, белорусами, которых на судне было несколько человек, он часто подшучивал, говоря "марАки", "трАпка". Однажды Владимир Иванович взял в рейс сына-подростка. Тот стоял на палубе и посвистывал, что в общем не допускалась: можно накликать ненастье... К тому же мальчишка хотел, чтобы нас «качнуло». Надо сказать, через несколько часов шторм действительно начался. Как этот паренек мучился! Но потом, как удалось узнать, он все равно стал моряком!
Радист наш (его называли, как многих на флоте его профессии, Маркони) также был "практиком", без специальной подготовки в учреждении высшего образования или в техникуме. Но дело свое знал. Мы ему завидовали: он мог днями сидеть на скамейке около рубки и загорать, вслушиваясь в морзянку. В особенности внимательным был радист три минуты молчания, когда передают сигналы SOS корабли, что терпят бедствие. Однажды и мы вышли на спасение: пропали два человека недалеко от Соловков – там они попали в шторм на яхте. Опрокинутое плавсредство через несколько часов мы нашли, а людей - нет…
У нашего "деда" - стармеха - нередко были стычки с капитаном. Когда из рубки давали команду в машинное отделение на то, чтобы изменить ход, машинисты подчас бросались менять реверс, не подтвердив машинным телеграфом, что команда принята. В итоге капитан "ревел" на стармеха через переговорную трубу. Пару раз за навигацию при "отработке" на задний ход машинная команда опаздывала (или из рубки сигналили с опозданием), и мы врезались в причал.
Средь матросов второго класса выделялся бывший геодезист Володя, в возрасте лет около тридцати. Был он любителям выпить, палубу и гальюны драил исправно, выходил на швартовки. Много рассказывал про свою "первую жизнь".
А дружил я больше с Венькой Парыгиным из Ярославля, который, как и я, также был рулевым, и с нашим третьим штурманом Колей Арслановым. Он один из немногих был из Карелии, места, где мы и учились. Наша вахта была с 8.00 до 12.00, а вторая часть - вечером. Правда, при нехватке экипажа я стоял и "собачью", ночную. Случалась, Коля приходил на судно под утро, перед
выходом в рейс, и когда мы отходили от берега далеко и оставались одни, ложился в рубке подремать. Тогда я подменял друга: установив "Хабаров" на курсе, выскакивал на мостик над штурманской рубкой, брал пеленги на ориентиры, бежал в рубку, сверял, не сбился ли корабль с курса, а потом брал транспортир, параллельные линейки и определял место нашего нахождения. Это было несложно. В плохую погоду, шторм, туман, во время захода в порт в рубке всегда был капитан. Он включал локатор, эхолот и постоянно сверял курс и глубину, чтобы не налететь на скалы или на мель. В тумане, когда судно шло по локатору, мы видели на мониторе другие суда, острова и даже буи. Тем не менее, подавали и звуковые сигналы.
Из оснащения и приборов на пароходе в особом почете были секстант и хронометр. И хотя последние десятилетия почти никто не определяет местонахождение судна по звездам (есть радиопеленгаторы, спутники и т.д.), настоящий штурман умеет это делать и очень дорожит секстантом. Хронометр - точные переносные часы, изготовлен так, что не зависит от механических вибраций. Эти красивые, с позолотой, приборы хранятся в специальных коробках из красного дерева, которые внутри обиты бархатам.
Во время вахты никто не требовал от нас носить форму. Но нарукавную повязку - у штурмана сине-бело-синюю, а матроса -- красно-бело-красную - во время стояночных вахт надо было иметь обязательно. Штурманский состав и капитан тем не менее обычно находились в рубке в мундирах, в белых сорочках, при шевронах. От нижней команды этого никто не требовал, хотя в машине тоже было чисто. Но мазут, на котором работал пароход, все же давал о себе знать, и даже стармех мог разрешить себе надеть парадную форму разве что перед выходом на берег. Потому машинную команду на судне называли "маслопупами" или "духами".
При нормальном режиме и полном экипаже вахту несли четыре через восемь: отстоял четыре часа - восемь свободен. Когда нет никаких авральных работ, можешь почитать, понаблюдать за морем, поговорить с друзьями.
В Белом море много медуз. Когда ты наблюдаешь за ними с борта или берега, они кажутся очень красивыми существами. А когда пароход готовится к выходу в море и машина работает на прогрев, из-под винта они вылетают десятками. Есть возможность поймать это киселевидное создание ведром и поднять на борт. Но руками лучше медузу не трогать…
Во времени рейсов в Онегу, что на Белом море, мы часто попадали под отлив. Осадка судна не позволяла сразу зайти в порт. Тогда ложились в дрейф на подходе, играли шлюпочную тревогу, вываливали ял за борт и шли на веслах, а то и под парусом, к островам, на которых никто не жил. Сколько там было ягод и грибов! А на берегу после отлива на рифлёном песке находили экзотических животных и рыб. Такие же экзотические животные, только огромные, размерам в несколько метров, сопровождали в Онежском заливе судно. Это были белухи. Интересно было наблюдать за их играми, за тем, как они учат своих детишек глушить хвостом рыбу. Лучше всего было следить за этими развлечениями или за состоянием моря сидя. И некоторые молодые моряки пытались "угнездиться" на кнехт - стальную тумбу на палубе, которая используется для швартовки. За это боцман наказывал нещадно, мог послать драить гальюн. Считалась, что усесться на кнехт - то же самое, что "наложить" боцману на голову.
Так вышло, что белух я увидел намного раньше, чем настоящих дельфинов. На Черное море, в круиз, я попал позже, в более взрослом возрасте. Очень интересно было наблюдать, как дельфины выпрыгивают из воды и идут вдоль борта пассажирского лайнера.
Приливо-отливные течения, про которые говорилась раньше, надо было учитывать и при стоянке "у стенки". Когда шел отлив, надо было в обязательном порядке травить швартовые концы, когда прилив - подбирать, иначе трап мог отойти и шлепнуться в воду… Однажды при швартовке в Кандалакше мне едва не оторвало руку. Капроновый трос уже был подан в клюз, но, как выяснилась, не в тот. Капитан приказал перебросить. Взялся я, хотя был свободным от вахты и не обязан был этого делать. Я вытянул канат, вставил его куда нужно и перехватил снаружи, чтобы передать матросу судна, к которому мы швартовались. И тут борта сошлись! Хорошо, что на палубе были обе команды и хода у судна почти не было. Все уперлись в борта. Это спасло меня от травмы. Правда, рука болела долго. Тогда получил от капитана по полной, выслушал внеплановый инструктаж по технике безопасности, расписался за него… Если бы что-то случилась с несовершеннолетним курсантом, капитан наверняка сел бы в тюрьму.
Однажды ночью, когда мы стояли на рейде в этом порту, загорелись склады, на которых на Севере хранят лесоматериалы, что отправляют морем за границу. На "Хабарове" сыграли пожарную тревогу, мы одели штормовую одежду, зюйдвестки, раскатали по палубе пожарные шланги. Но глубина у причала была малой, шел отлив, и мы не смогли подойти к пылающим штабелям.
Надо сказать, на Севере в многих населенных пунктах, например в Рабочеостровске около Кеми, курить было запрещено. Там и тротуары, и даже дорога в те времена мостились досками, и везде были надписи: "В поселке не курить!" Для нетерпеливых в некоторых местах вкапывались железные бочки, в которые наливалась вода, вокруг были скамьи. Там была возможность перекурить и бросить окурок в бочку.
Кандалакша запомнилась еще и тем, что в белые ночи там мы ловили удочкой рыбу: навагу, камбалу. Самая большая сопка в этих местах называлась Крестовой. Ее высота - более 400 метров над уровнем моря. На скалах всегда кто-то делал надписи -- они были видны с моря. На рейде этого северного порта за Полярным кругом было много иностранных и советских кораблей. Учитывая то, что в порт суда должен заводить лоцман, в рубке "Хабарова" с радиостанции целыми сутками были слышны голоса как отечественных штурманов, так и иностранных. " Pilot! Pilot! I am "Polaris…" - звучало в эфире.

[Vitalis Merta]

АЛЕКСЕЙ БЕЛЫЙ. ПАМЯТЬ ХРАНИТ... ПРОДОЛЖЕНИЕ.



На занятиях в Пиндушском ГПТУ-13.

На рейде в Беломорске в то время стояло около десятка небольших подводных лодок. Говорили, их продают в Египет. Атомные подводные лодки доводилось видеть в плавучих доках, под брезентом, когда их буксировали па Беломоро-Балтийскому каналу, видел я их и в горле Белого моря, около Баренцева, в надводном положении. Вид впечатляет. И волну такой корабль »под небом голубым» дает немалую.
Во время навигации, которая на Севере продолжается с мая по октябрь, в портах время от времени я встречался с друзьями, что ходили в рейсы за границу. Они с восхищением рассказывали про далекие страны, о том, что приобрели там. Тогда это было актуально. Омрачало только, что на тех судах, с экипажем всего в 15-16 человек, кроме штурманов, был в штате еще и первый помощник капитана по политработе. Называли его за глаза "балласт", вахту он не нес, зато вел досье на членов экипажа, отслеживал, чтобы люди "правильно" вели себя в заграничных партах, требовал, чтобы "стучали" друг на друга… Он отвечал за "моральное состояние экипажа", волновался, чтобы, не дай Бог, кто-нибудь не остался за границей. Потому и выпускали в город моряков только группами, по три человека, связывали круговой порукой. Было в жизни "загранплавщиков" еще одно обстоятельство. Если кто из экипажа решал пожениться с буфетчицей или коком, семейную пару сразу разлучали: либо моряка, либо женщину направляли на другой теплоход. Это опять же делалась "с целью безопасности": а вдруг семья надумает в заграничном порту "отстать" от корабля. Зато никого не беспокоила прочность брака поженившихся, которые ходят в длительные морские рейсы на разных судах…
В свободное от вахты время моряки часто собирались на баке или на юте, чтобы поговорить, повспоминать, послушать анекдоты. Случалась, что "травили до жвака-галса", как говорят флотские, то есть, пока не надо было заступать на вахту. Бывало, что мы обгоняли некоторые суда в море. Тогда кто-нибудь из молодых членов экипажа мог взять кусок швартового троса и с кормы помахать им коллегам с отставшего судна: мол, давай возьмем на буксир. Чаще всего это вызывало однозначную реакцию - на отставшем судне в машину подавалась команда добавить обороты, и начиналась гонка…
Случались и шутки с молодыми членами экипажа. Молодого машиниста могли послать с ведром за… компрессией, матроса с пустым мешком - на клотик за шкипером (шкипер в наше время - капитан несамоходного судна). Хохота было много, но обычно никто не обижался. Главное было не наткнуться на настоящего шкипера…
Было еще много интересного во время той навигации. В Умбе мне удалось приобрести отрез на костюм и две "водолазки" - вишневого и белого цвета. Тогда это было очень модным, такие свитерки носил Владимир Высоцкий. Привычку к такому стилю я сохранил на всю жизнь. В небольших заполярных портах можно было много чего приобрести. Это называлось "летний завоз": зимой в такие места можно было попасть только самолетам, поэтому все товары, в том числе и дефицит (а дефицитам тогда было все), завозили во время
навигации водой. Костюм я шил в Беломорске не один месяц: то ночью придем, то смена портных в ателье не та. Но как я выглядел, когда ехал домой! Денег по тем временам получил много, приобрел всем подарки.
Подарком для меня стала публикация в газете «Беломорская трибуна» за 12 ноября 1970 года, где меня и моего коллегу по училищу Корнея Леоновца хвалили, как лучших рулевого и машиниста. Были там помещены и наши фотографии. Назвал нас лучшими наш капитан! Эту вырезку из газеты мне удалось сохранить.
По мотивам этой практики позже у меня родилось маленькое стихотворение: »И прокладывал курс, и стоял у руля, и в руке не дрожало весло. И не видел, как крысы бегут с корабля. Повезло…»
Из Ленинграда ехал в купе с двумя моряками. Один работал электромеханикам на большом морозильном рыболовецком траулере, второй, который вышел в Красных Стругах, учил кубинцев морскому делу на их родине. Ехали весело, поэтому в Барановичах, где я должен был выходить, едва не забыл в купе часть вещей. Автобус надо было ждать полтора часа, и я решил ехать на такси. За 70 километров заплатил 15 рублей. Зато через минут пятьдесят был уже в своей деревне. Это было 7 ноября, день Октябрьской революции. Значит, выходной. Радости близких не было границ, искренне приветствовали друзья. Дома пробыл почти до старого Нового года, хотя из училища требовали, чтобы приехал раньше. Впрочем, парни моего курса, которые также получили предупреждения от руководства училища, договорились: когда появятся на учебу с опозданием все, то никого не накажут. Так оно и получилась. Собственно, мы имели право на такой отдых, ведь у каждого за навигацию набралась много отгулов, все мы работали на должностях, а училищу перечислялась часть своей зарплаты.
Там, в Карелии, тоже звучали бардовские песни. Правда, магнитофонные ленты были очень затерты, и мы не все могли разобрать. Но слушали с удовольствием. А во время навигации один из наших начальников радиостанции, до этого зимовавший на полярной станции, часто ставил пластинку с романсами Вертинского и "пускал" музыку по каютам. Наконец это всем настолько надоело, что, воспользовавшись тем, что радист вышел из кают-компании, где стояла радиола, пластинку эту кто-то сломал.
Через много лет я узнал, что наш "Ерофей Хабаров" в 1973 году отработал свою последнюю навигацию и вместе с другими пароходами этого класса был поставлен на "вечную стоянку" у причальной стенки. Грустили по этой причине многие мои сослуживцы, ведь судно было в хорошем состоянии и могло еще долго ходить в море…
Позже я написал стихотворение, о том времени, о «Хабарове», о веселых днях учебы, которое получило название «Морской ценз»:



На чаек вновь глядим из-под руки,
Кричим машине:”Эй, поддайте пару!”
Наш пароход идет на Соловки
Он носит имя “Ерофей Хабаров”.

Неровный за кормой пока что след –
Быть может потому, что тут просторно...
А нам с друзьями --по семнадцаць лет,
И морю все мы преданы и форме!

На каждом – и фланелевка и гюйс,
И хочется и девушек и славы.
Прокладывать мы научились курс,
И носим все ботинки-говнодавы.

А в шалманах среди серьезных тем –
Что вновь в Египет продают подлодки.
Там женщин тьма. Лет так на 27 .
Для нас, пока что юных, это тётки!

Не знаем мы ни грусти ни беды,
Комфортно всем на этом пароходе.
Коснется солнце чуточку воды,
А в два часа -- опять на небосводе!

…Вновь на местах и кэп наш и стармех,
И волны нынче выше нашей рубки…
Шторм девять баллов -- это не для всех,
Когда срывает с палуб даже шлюпки.

Качает судно, словно дирижабль,
И громовые слышатся раскаты…
Мы в порт пришли в тот день, когда зарплата,
А там –гидрографический корабль…
На нём такие классные девчата!

…Штурвал сожмет окрепшая рука,
Напутствия услышишь и советы,
И снова извлечешь из рундука
То, что хранилось там все это лето.

Ну вот и первый курс закончен наш.
Летит листва, как будто дней обрывки.
Пока, до новой встречи, экипаж,
Курсант домой собрался. На побывку!